resumé du séminaire

par **bouguerra.z** Jeu 24 Sep - 20:50

Département d’architecture
Département des sciences de la terre
Université de BatnaTrousse urbanitaire et prophylaxie urbaine face au risque[/justify]
Résumé Les pays développés et ceux en développement, sont exposés aux mêmes risques mais les conséquences de catastrophes sont plus graves et plus fréquentes dans les pays en développement où les moyens institutionnels sont moins développés de sorte qu’uneforte proportion d’habitants parmi les plus pauvres y sont exposés de manièrechronique Une urbanisation mal planifiée caractérisée par un nombre croissant de bâtiments mal construits et mal entretenus rend les habitants encore plus vulnérables L’article parle d’une nouvelle méthode urbanistique se rapportant à la rénovation des politiques traditionnelles en matière de secours et aux premiers gestes de la reconstruction : trousse urbanitaire élaborée par Nicole Surchat Vial La méthodecontribue à combler l’écart entre les efforts en matière de secours d’urgence et la reconstruction dans une perspective de développement durable Elle entend répondre à l’actuel manque de coordination, de passerelles, et d’intégration réciproque des trois niveaux suivants Sociologique : relation entre les acteurs externes et la population locale Spatial : les constructions ponctuelles et l’organisation spatiale globaleTemporel l’urgence et le long terme.[/justify]
[justify]La méthode repose sur la définition progressive d’un projet des établissements humains fixant les règles de gouvernance et les principes régissant une bonne gouvernance urbaine « équité, efficacité, transparence, engagement civique et sécurité l’identification des potentiels actuels et futurs pour les domaines de l’habitat des emplois et des équipements La reconnaissance de la ville par une l’analyse morphologique (forme etstructure du territoire) qui, par analogie, fait émerger l’objectivité du territoireet sa capacité d’accueil intrinsèque. Elle lie forme et pratique sociale dans la prise en compte des acteurs Ces points peuvent se révéler déterminants en ce qui concerne le développement durable et l’atténuation des conséquences des catastrophes et leur gestion. A savoir que les pires catastrophes sont celles qui surviennent lorsqu’on est dans l’urgence. Il ne faut pas être contraint d’agir dans l’urgence. Il s’agit donc de mettre en place tous lesdispositifs permettant de faire face à l’urgenceD’autre part les enseignements de la catastrophe doivent être dégagés pour tirer les leçons de ce traumatisme et inscrire la reconstruction dans la perspective de la prévention. L’exemple du Japon et la ville de Curtiba au Brésil en sont la bonne illustration Times New RomanMots clés : trousse urbanitaire, prophylaxie urbaine, gestion du risque, gouvernance Les catastrophes perpétuent la pauvreté car elles contraignent les pays en voie de développement à retarder l’exécution de leurs programmes nationaux de développement, aggravant ainsi des conditions sociales, économiques et écologiques déjà précaires, notamment dans les établissements humains C'est dans les zones urbaines que les populations pauvres sont les plus exposées. Ils vivent soit à la périphérie des villes, dans des bidonvilles à forte densité de populations soit dans les centres urbains à habitat précaire, qui ne disposent d’aucune infrastructure essentielle et exposent nombre de leurs habitants à une vulnérabilité chaque jour accrue Les villes, si elles possèdent un incroyable potentiel en tant qu’instrument de croissance et de développement social, elles recèlent des inégalités effroyables. La sombre réalité de nombre de villes aujourd’hui est celle du chômage, de la violence, de la pollution, de l’insécurité, de conditions d’existence pitoyables et de mauvaises conditions sanitaires Typologie des risques Les risques peuvent être classées en deux catégories: les risques naturelles et les ]risques dues à l'action de l'homme. Ces deux grands types peuvent être subdivisées en plusieurs catégories selon la rapidité et la durée de ou des événements. Le tableau essaye d'établir une liste non exhaustive des différents types de risques en Algérie Quand on parle de risques naturelles, il s'agit généralement de phénomènes naturels tels que des tremblements de terre, des ouragans, des éruptions volcaniques, etc. Si certains de ces événements ont un caractère catastrophique et ne peuvent pas vraiment être évités, de nombreux écologistes soutiendront que les résultats négatifs des catastrophes naturelles sont souvent le résultat de l'activité humaine Les risques causés par l'homme peuvent inclure une grande variété d'événements. Elles peuvent être dues à des erreurs humaines comme les conflits violents ou la guerre, des accidents dans des centrales nucléaires, l'effondrement d'un immeuble du fait de défauts de conception structurelle ou mauvais choix du terrain, une pollution industrielle Evolution lente Evolution rapide Cyclique ou chronique Risques naturels sécheresse Séismes Inondations Glissement de terrains Tempêtes de sables Sécheresse Inondations Risques causés par l'homme SécheresseTerrorisme ou conflits violents Accidents de toutes nature Maladies contagieuses Conflits violents Conflits violents Tableau 1 : exemple de caractérisations des risques en Algérie
3.Gestion des risques et des catastrophes Le risque a nécessairement des conséquences sociales. Il est aussi dans son occurrence territoriale, dans sa matérialité et dans sa gestion de plus en plus urbain Mais, le risque en lui-même ne suffit pas à estimer son acceptabilité: tout dépend de la vulnérabilité ou plutôt des vulnérabilités. En effet, pour une même catastrophe, les conséquences seront différentes selon la qualité du bâti et sa configuration Pour une même vulnérabilité physique, elles varieront selon l’état de santé de la population, sa capacité financière à éponger les pertes ou à quitter le lieu du sinistre, sa capacité intellectuelle à anticiper la catastrophe ou à mettre en oeuvre une stratégie de sortie de crise (vulnérabilité sociale)D'autre part il peut être admissible que les pires catastrophes sont celles qui surviennent lorsqu’on est dans l’urgence. Il ne faut pas être contraint d’agir dans l’urgence. Il s’agit donc de mettre en place tous les dispositifs permettant de faire face à l’urgence Pour cela il faut développer des méthodes de pesée des intérêts découlant de la pondération des 3 pôles: environnement, société et économie, auquel s’ajoute indubitablement la quatrième dimension de la gouvernance. La trousse urbanitaire méthode urbanistique de prévention des risques, élaborée par peut être en mesure de répondre à ces critères On identifie les potentiels actuels et futurs, estimés selon les statistiques démographiques si elles existent, et/ou par enquêtes pour les domaines de l’habitat, des emplois et des équipements
4. La trousse urbanitaire : une méthode durable d’urbanisme préventif
4.1 Définition de la méthode La méthode repose sur la définition progressive d’un projet des établissements humains à construire, à aménager, à reconstruire et à réaménager, formalisé dans un plan directeur d’urbanisme et dans un rapport fixant les objectifs d’intérêts publics ainsi que les règles de gouvernance s’y rapportant. Le projet spatial et fonctionnel, comporte l'articulation de l'urbanisation, des transports, de l'environnement et du paysage. Il est élaboré sur la base de du territoire, il s’agit d’identifier les potentialités et les contraintes du territoire. La reconnaissance, issue de la méthode des couronnes, se focalise quant à elle sur les analogies. Cette approche permet, d’une part l’analyse morphologique (la forme et structure du lieu et du territoire) et son lien avec le système sociétal de l’époque, et d’autre part, elle intègre le volet processus et participation des acteurs. On procède par la collecte et la définition des données de base où il s’agit de lire et interpréter le territoire par strate : environnement et paysage, urbanisation actuelle et planifiée, et accessibilité du territoire par les différents modes de transports. Le croisement de ces strates permet d’identifier progressivement les potentiels de développement (en hectares, en habitants ou en emplois. L’analyse démographique, état de la population avant la catastrophe, après la catastrophe et projection envisagée permet parallèlement de préciser un ordre de grandeur de la population et des emplois à accueillir à cours et à long terme Gouvernance et attentes de la population au travers de sa participation déclinée en phase de l'information, de la concertation et de la coproduction L'information consiste en une communication du résultat du contenu et du processus du projet. L'information doit être rendue publique, ouverte à chaque citoyen, membre de la population concernée La concertation consiste à prendre l'avis des participants. Ils s'expriment en personne et ils n'engagent pas leur institution. ensuite intégrer ces résultats à d'autres éléments comme des contraintes techniques, légales. Au final, les techniciens produiront une pesée des intérêts puis soumettront ce rapport pour une décision des autorités La coproduction qui consiste en la responsabilisation des acteurs concernés c'est un acte déterminant dans la réussite d’un projet. Il est aussi nécessaire de restreindre le choix aux groupes d’intérêt concernés. Ce choix est surtout fonction de la situation. On peut admettre que la coproduction est effective pour la population dans la phase de mise en oeuvre
3. les objectifs d’intérêts publics et des décisions du ressort des autorités ainsi que les règles s’y rapportant. Dans cette phase le projet se concrétise progressivement sous forme de plusieurs scénarios faisant varier les données de l’urbanisation, de l’environnement, des transports et les coûts. Cette manière de formuler les scénarios découle directement de la méthode des couronnes élaborée par Mariani. En effet l’analyse morphologique identifie les composantes du territoire sous forme de couronnes composées de protagonistes (pavillons, barres, équipements, école, rue, tram, arbres etc., et formant ensemble une trame urbaine. Ces différentes composantes ou couronnes sont associées dans une configuration donnée pour l’existant et dans une configuration projetée pour l’avenir, classées, structurées selon les options formulées par les acteurs L’évaluation des scénarios se fait au travers d’une méthode de pondération et d’évaluation, sur la base des objectifs fixés et de leur concrétisation au travers de la méthode d’évaluation d’impact durable, s’apparentant à la mesure de l’ empreinte écologique qui est une mesure des effets qu’exerce l’homme sur la nature. C’est un outil qui évalue la surface productive nécessaire à une population pour répondre à sa consommation de ressources et à ses besoins d’absorption de ses déchets Le projet décline une vision stratégique de l'urbanisation de demain autour de 6 grands principes simples et porteurs d'avenir
1. une ville compacte qui exploite les potentiels existants de bâtir dans les couronnes urbaines proches des centres: périmètres stratégiques à urbaniser représentant une capacité d'accueil à chiffrer pour les habitants et emplois 2. un système de transports en commun pour desservir ces nouveaux quartiers avec un accent prépondérant sur ceux permettant un accès depuis un territoire élargi 3. une adaptation du système routier dans le périmètre urbain en le qualifiant selon sa fonctionnalité (boulevard, route de distribution urbaine, etc.) facilitant le déplacement des populations 4. une mobilité douce, mise en réseau autour d'espaces publics requalifiés 5. une armature verte préservant les caractéristiques naturelles et paysagères et renforçant le réseau de parcs urbains
6. une structure, chargée de conduire le projet rassemblant les partenaires de tous les niveaux, population, société civile, investisseurs privés et institutions publiques traditionnelles s’appuyant sur des règles de gouvernance partagée Un projet global qui précise, selon la spécificité locale, des principes d’aménagement - définition des centralités
- préservation d’espaces ouverts, non bâtis, (éléments naturels structurants, pénétrantes vertes, etc)
- localisation d’urbanisation (les sites stratégiques
- requalification d’espaces publiques
-niveau de desserte en transport (adaptation, création du réseau routier, parkings nouvelles dessertes de transports publics, etc) Schématisation de la méthode par [justify]La lecture s’en fait par strates
a. environnement et paysage
b. urbanisation
c. accessibilité et infrastructure de transports
a. information
b. concertation
c. coproduction Politiques publiques à incidences spatiales Evaluation
Critères Choix d'un
scénario Mise au point du projet Master plan Règles de gouvernance
4.3 Prévention du risque au Japon[/justify]
On peut citer le cas du tremblement de terre de Kobé au Japon qui aurait été mille fois plus catastrophique s’il était survenu en absence du système préventif japonais initié au lendemain de la 1ère guerre mondiale. En effet, comme le confirme A. Guillerme, le Japon a adopté une stratégie de prophylaxie urbaine. Pendant la seconde guerre mondiale, l’effort contre la destruction massive a porté sur l’information de la population active et d’abord auprès des femmes. Des lieux proches du travail ou du domicile ont été affectés pour chaque famille. Le secourisme a été très structuré et très encadré. Des alertes étaient programmées pour inciter les citadins à se discipliner, à ne pas paniquer à s’entraider, à se policer, à se surveiller. Pays à risques sismiques et à raz-de-marée la paix recouvrée, il a porté son effort sur l’information de la population par voie d’affiche à l’entrée des immeubles, par réunion d’îlotier dans les quartiers résidentiels, par la radio, puis dans les annuaires téléphoniques, les agences de locations, chez les blanchisseurs, les lieux des femmes, gardiennes du foyer. Dans les années 1980 l’enchérissement foncier et le poids des assurances ont forcé l’autorité publique — les préfets — à imaginer le pire, à enquêter de par le monde pour comptabiliser les catastrophes et les classer, à investir dans la prévention des risques urbains en temps de paix : incendies, inondations, séismes, tsunamis. En une dizaine d’années, la prophylaxie a abouti à la mise en place de berges relevées, hautes d’une dizaine de mètres, le long de la façade maritime des principales agglomérations, véritables boulevards piétonniers et arborés ; à rénover complètement le réseau d’assainissement pluvial et à le dimensionner pour recevoir une pluie bicentenaire ; à forer sous Tokyo, à quarante mètres de profondeur, une rivière souterraine de cinq mètres de diamètre ; à développer une politique d’espaces refuges, souterrains et aériens. Tout cela pour faire du Japon urbain le pays le mieux protégé contre les catastrophes nucléaires
4.4 L'exemple de Curitiba au Brésil[/justify]
Curitiba est l’un des grands centres urbains du Sud brésilien. Le succès de ses transports publics (2 millions de passagers/jour) explique la fluidité du trafic et le faible taux de pollution. Le ticket a le même «tarif social» quelle que soit la distance, pour ne pas défavoriser les banlieusards. Même si les propriétaires de voitures sont plus nombreux que dans le reste du pays, ils s’en servent moins (-30% de trafic privé depuis 1974). Il y a en outre plus de 200km de pistes cyclables. Ces conditions attirent de nombreuses entreprises et le chômage (8%) est faible par rapport au niveau national Curitiba avait 150 000 habitants en 1950, aujourd'hui 1,8 million. Aimant de la misère rurale - ici les bidonvilles se nomment invasão - elle semblait vouée à son destin tout tracé de ville champignon puante, anarchique, violente Dès 1970, une équipe de doux rêveurs - urbanistes, ingénieurs, sociologues - emmenés par l'architecte Jaime Lerner, empoigne cette fatalité. Ils font entrer l'écologie dans la vie : transports efficaces, espaces verts ludiques, récupération systématique des déchets, système de santé et d'éducation sans équivalent dans le pays, participation active des citoyens. Et création d'emplois liés à ces objectifs
« Curitiba, la ville que les gens aiment » ou « la cité des gens » sont des slogans qui font de chaque habitant un complice de la propreté régnant dans les rues. Certains vont jusqu’à laver leurs déchets avant de les jeter dans des poubelles séparées. Des transports astucieux pour une ville harmonieuse
La clé du modèle curitibain, c'est le système de transports publics inscrit dans une vision globale]habitat – travail- lieux de vie. Quand on n'a pas les moyens, on fait un métro en surface : cela coûte 40 fois moins cher au km. Des bus bi articulés s'arrêtent devant de véritables stations-tubes transparentes servant de sas. Les gens montent et descendent sans temps mort. Leur efficacité (2 millions de passagers par jour, 70% des transports évite la pollution des autos. Un système qu’on copie dans le monde entier, y compris à Los Angeles Les va-et-vient entre centre et périphérie sont aussi réduits grâce à la « Rue de la citoyenneté Dans chaque district, une longue allée d'immeubles sur deux étages, entourée d'un immense tube jaune permet de répondre à la plupart des nécessités : papiers d'identité demande d'emploi ou de logement, rencontre magasin populaire, assistance sociale, cours de musique, halle de sportPour assurer le développement des banlieues
une « Ligne de l'emploi » de 34 km ceinture la ]ville. On y trouve aussi des « pépinières d'entreprises », locaux équipés où viennent se former des petits patrons pendant un an mécanique, textile, électricité, tourisme, etc Le change vert : ordures contre légumes « Le déchet qui n'est pas un déchet ». Pour inoculer le virus vert à ses nouvelles banlieues, Curitiba y organise une fois par semaine un cambio verde : les habitants échangent cartons, ferrailles, verres, chiffons contre des fruits et légumes achetés aux producteurs des environs. La méthode Curitiba, c'est précisément de résoudre par une solution plusieurs problèmes : propreté, lutte contre la pollution et les maladies, alimentation saine, éducation civique et écoulement des surplus agricoles L'opération coûte 35000 dollars par mois. Raisonnable pour 65 quartiers, 120 tonnes de primeurs et 300 tonnes de déchets sont échangés puis recyclés et revendus. Les déchets sont également échangés contre du matériel scolaire ou des jouets pour L'orgueil de la ville, c'est d'offrir 55 m2 de verdure par habitant. Les parcs ont été nombreux groupes « ethniques » de les aménager selon leur nostalgie: église ukrainienne en bois, sombre forêt bavaroise où une sorcière vous raconte des histoires, havre de paix japonais au milieu des gratte-ciel, promenade italienne, etc Les jolis lacs artificiels servent à retenir les inondations. L'Université libre de l'environnement, astucieusement construite avec d’anciens poteaux téléphoniques est une usine à projets d’économie durable et de sensibilisation. Autre lieu superbe d’éducation citoyenne, le jardin botanique : quand les enfants d'un bidonville sont venus saccager les plantations, ils ont été enrôlés comme jardiniers, puis animateurs de visites guidées Conclusion penser le risque dans une ville durable La gestion des risques urbains va de pair avec une planification durable de la ville Si les territoires urbains sont propices à l’effet «domino» (une catastrophe en déclanche une autre), la concentration d’équipements et de moyens favorisent leur gestion. Dès lors, l’étalement urbain, consommateur d’étendue et d’espaces naturels et agricoles, contribue à fragiliser les systèmes urbains vis à vis des risques Avec l’accroissement de l’étendue spatiale urbaine s’est accrue la vulnérabilité de ces territoires La méthodologie proposée innove dans l’intégration concomitante de l’objectivité territoriale, révélant ses capacités d’accueil propres, des données sociales et économiques, des politiques publiques, des acteurs concernés, du projet spatial et fonctionnel évolutif, de ses déclinaisons sous forme de scénarios qualitatifs, et leur évaluation quantitative. La rationalité fondamentale de la science, c’est de tirer des leçons de nos erreurs. Une fois passé les premières mesures d’urgence, il est nécessaire de dégager les enseignements de la catastrophe, de tirer les leçons de ce traumatisme et d’inscrire la reconstruction sous les auspices de l’indispensable prévention. Cette analyse doit permettre de dégager les objectifs et indicateurs de la durabilité des scénarios et projets de demain. Comme le relevait A. November, les outils que le développement durable peut mettre à disposition de l’urbanitaire sont de trois ordres : (1) l’identification préalable des risques par la prévention et la précaution, (2) la préparation et la prévision des catastrophes et (3) la bonne gouvernance 2006, des villes sous influence. Gestion des risques et des catastrophes: des représentations à l'action, université de Lausanne A, 2005, « L’urbanitaire, pour une urbanistique sans frontières », in (IAUG, Université de Genève), n° 59 L’urbanitaire conférence de la journée mondiale de l’Habitat Université de Genève

par **bouguerra.z** Jeu 24 Sep - 22:00

Département d’Architecture et d’Urbanisme
Université Mentouri de Constantine
Pollution, Risques Sanitaires : Quelle Gouvernance ?
Résumé
Constantine la ville de l’air, avec la qualité de son site naturel, avec son climat presque
tempéré et son altitude est, contrairement à l’idée reçue, loin d’être l’environnement idéal
pour l’épanouissement du citadin. La ville malgré ses attraits, est perçue
négativement par ses habitants: laideur, nuisances de toutes sortes de pollution.
En effet, la ville subit les effets néfastes d’une série de phénomènes tels l’augmentation
des gaz de combustion domestique, l’intensité de transport (bus, marchandises, petits
véhicules) entraînant un accroissement de consommation des produits pétroliers,
régression de la couverture végétale et la modification du milieu de la faune et de la flore,
fuites des eaux d’assainissement dans de nombreux quartiers, nuisances acoustiques et
olfactives de toutes sortes et d’émanations variables, multiplication des décharges et des
dépotoirs à ciel ouvert dans de nombreux quartiers.
Autant de facteurs qui accroissent la pollution en milieu urbain et en même temps les
pathologies qui lui sont associés. Le micro climat de la ville ne cesse de subir des
changements qui se traduisent par l’apparition de certaines formes de maladies
dermatologiques, oculaires et respiratoires.
Selon l’OMS, les effets de la pollution sur la santé sont multiples : Augmentation des
affections respiratoires -bronchites, rhinopharyngites, etc.- dégradation de la fonction
ventilation -baisse des capacités respiratoires, excès de toux ou de crise d’asthme
hypersécrétion bronchique, augmentation des irritations oculaires, augmentation de la
morbidité cardio-vasculaire et dégradation des défenses de l’organisme aux infections
microbiennes.
Aujourd’hui la pollution représente un véritable risque sanitaire qu’il faudra cesser de
reléguer au second plan. Quels seraient alors les meilleurs outils de la bonne
gouvernance capable d’assurer la rigueur dans la prévention, dans la préparation et dans
la gestion des risques urbains ?
Mots clés : Pollution, nuisances, risques sanitaires
INTRODUCTION
Aujourd'hui, Il est reconnu qu'il y a des liens inextricables entre les humains et leur
environnement biophysique, social et économique et que ces liens se répercutent sur la
santé des individus. La santé ne peut être considérée de manière isolée. Elle est
étroitement liée à la qualité de l'environnement dans lequel les gens évoluent : pour vivre
en bonne santé, les humains ont besoin d'environnements sains. Notre santé mentale et
physique dépend non seulement de notre mode de vie, mais aussi du milieu où nous
vivons. Les risques les plus évidents pour la santé, basés sur le milieu, sont associés aux
aspects physiques de l’environnement.
Le Sommet mondial de Johannesburg, en août septembre 2002, considère la santé
comme une des cinq priorités. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a pris la
responsabilité d'un plan d'action sur la santé et l'environnement. Ce plan d'action traite de
plusieurs questions à la confluence de la santé, de l'environnement et du développement,
dont la pollution de l'air.
Malgré quelques progrès, des facteurs environnementaux affectent encore
dramatiquement la santé de nombreuses populations. Selon l’Organisation Mondiale de la
Santé, 1,5 milliards de citadins subissent des niveaux de pollution atmosphérique
extérieure, supérieurs aux niveaux maximums recommandés. Au moins un 500.000 décès
peuvent être imputés à la seule pollution par les particules et le dioxyde de soufre
provenant principalement des gaz d’échappement des véhicules. Selon une étude, aux
Etats-Unis, un cas de cancer du poumon sur cinq serait dû aux gaz d’échappement. Dans
les pays en développement, entre 2 et 3,5 milliards de personnes utilisent des
combustibles émettant des fumées et des substances nocives.
Depuis le milieu du 20ème siècle, juste après la Seconde Guerre mondiale, une prise de
conscience des répercussions des activités humaines sur l'environnement voit le jour via
la naissance de l'écologisme. Les préoccupations environnementales conduisent les
gouvernements à prendre des mesures pour essayer de limiter l'empreinte écologique des
populations et de leurs activités.
Dès 1956, au Royaume-Uni une loi The Clean Air Act a été adoptée par le parlement et
entra en application deux ans plus tard. Elle devait contribuer à améliorer la qualité de l'air
dans les villes britanniques. Les fumées noires ou « sales » furent interdites et les
municipalités ont été invitées à prendre les mesures nécessaires. Le Smog qui a sévit à
Londres du 5 au 9 décembre de l'année 1952 a entraîné le décès d'environ quatre mille
personnes, essentiellement des enfants et des personnes âgées, ainsi qu'une morbidité
très élevée (toux, vomissement, affections du nez et de la gorge).
Aux États-Unis, en 1970, une loi fédérale, du même nom que le Clean Air Act, présente
pour l'époque de grosses avancées dans ce domaine.
Aujourd'hui les problèmes de pollution sont devenus un sujet constant de préoccupation
dans les pays industrialisés. Au cours de la dernière décennie, d'innombrables réunions
d'experts, de nombreux colloques ou congrès scientifiques, une multitude d'articles de
presse ont contribué à vulgariser la notion de pollution et ont conduit de nombreux pays à
prendre conscience des nuisances qui sévissent. La pollution de l'air apparaît lorsqu'une
substance chimique donnée est présente dans l'environnement, mettant en danger la
santé de l'homme et de l'environnement.
1. LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE URBAINE EN ALGERIE
La dégénérescence environnementale touche aussi la ville algérienne dont les
statistiques de mortalité ou d’hospitalisation de malades souffrant de difficultés
respiratoires ou d’allergies sont révélatrices d’un fort niveau de pollution en milieu urbain.
Selon des enquêtes et études faites entre 1994 et 1995 par le secteur de la santé, un
algérien sur cinq est atteint d'asthme ou d'allergie. Les populations des grandes
agglomérations, avec un taux de 15 à 20% de malades, seraient les plus touchées. Les
enfants ne sont pas pour autant prémunis contre ces maladies. Une étude menée dans le
milieu scolaire et qui datent de l'année 1992 relève que 10% des enfants scolarisés sont
asthmatiques. Les facteurs qui ont favorisé une telle situation sont, selon l'étude, la
dégradation de l'environnement marquée par une industrialisation hors normes, l'absence
de prévention ainsi que la pollution due au trafic automobile.
A Alger, chaque année quelque 1500 personnes meurent à cause principalement de
l’inhalation des gaz d’échappement, émis par le parc automobile qui ne cesse de
s’accroître. En Afrique du nord, la prévalence de cette maladie ainsi que le taux de
mortalité se limite à 7,5 pour 100.000 habitant, alors qu’en Algérie, il est de 15 pour
100.000. Les facteurs engendrant cette maladie ne se limitent pas à la cigarette, du fait
que dans les services de cancérologie, on dénombre bon nombre de malades non
fumeurs. Une fois encore, les facteurs professionnels, environnementaux, telle la pollution
atmosphérique et domestique sont pointés du doigt.
Il y a un grand besoin de mettre en application des mesures de contrôle dans la plupart
des villes du pays afin d’améliorer la qualité de l’air et par conséquent protéger la santé
publique. Les spécialistes préviennent sur la probabilité de voir le nombre de ces malades
se multiplier par dix dans les années à venir si les pouvoirs publics ne s'engagent pas
sérieusement à atténuer ces facteurs aggravants. Les praticiens algériens relèvent
qu’autant la prévalence des autres types de cancers diminue au fil du temps, celle du
cancer du poumon ne fait qu’augmenter.
2. LA POLLUTION ATMOSPHERIQUE A CONSTANTINE ET SON IMPACT SUR LA
SANTE
A Constantine la pollution atmosphérique suscite des inquiétudes au sein de la
population et des services des l’environnement et de la santé eu égard au nombre
croissant de véhicules de tout types en circulation. Les contraintes du site, l'exiguïté et les
difficultés topographiques, l'urbanisation anarchique, l'accroissement du trafic automobile
et le manque de parkings représentent les principales causes de l'accroissement de la
congestion et par conséquent de l'augmentation des émissions de gaz d'échappement.
Par ailleurs, l'existence de plusieurs carrières et de cimenteries à proximité de la ville vient
aggraver le problème.
La ville connaît des agressions environnementales dues à une pollution qui ne fait que
s'aggraver ces dernières années pouvant avoir de sérieuses répercussions sur la santé
publique si elles ne sont pas prises en charge. Une étude menée sur la ville vient
démontrer que l'atmosphère à Constantine contient effectivement un grand nombre de
polluants. Cette pollution est constituée de gaz, de vapeurs et de particules solides
issues essentiellement du trafic routier et secondairement de l’activité industrielle. Elle
représente un mélange très complexe de substances chimiques dont la composition varie
considérablement.
Grâce à un réseau de trois jauges de dépôt installées au niveau de trois sites, le Centre
Hospitalo-Universitaire de Constantine, l'APC de Daksi et la Direction de la Santé de
l'avenue Belouizdad ainsi qu'un collecteur de poussières totales en suspension (PTS) au
niveau de ce dernier, a été détecté la présence de métaux en traces plomb (Pb), du
cuivre (Cu), du zinc (Zn), du cadmium (Cd) de métaux alcalins: sodium (Na), potassium
(K), calcium (Ca), barium (Ba) et du lithium (Li) ainsi que des retombées de poussières
dans l'air de la ville. En même temps s'est effectuée une estimation des leurs niveaux de
concentration.
L'évaluation des niveaux de concentrations de ces substances montre que les
concentrations des poussières totales en suspension (PTS) enregistrées dépassent de
deux fois la norme admise par l’OMS (World Bank Group, 1998). Les éléments en traces
métalliques présentent des niveaux très disparates. C'est ainsi que les concentrations
annuelles de plomb et de cadmium sont cinq fois et deux fois respectivement inférieures
aux normes annuelles édictées par l’OMS (OMS, 1987), tandis que la concentration
moyenne de cuivre observée durant la durée totale de l'étude est, quant à elle,
excessivement supérieure à la norme recommandée aux USA (CalEPA, 1996). Le facteur
de dépassement est de l’ordre de trois fois cette dernière. Par ailleurs, les concentrations
des métaux alcalins sont très importantes.
Les figures 3 à 5 représentent les concentrations mesurées des particules totales en
suspension, des métaux en traces (Cd, Cu, Pb) et des métaux alcalins (K, Na, Ca, Ba) au
niveau du centre ville de Constantine. Certaines concentrations sont très élevées. En
effet, la situation géographique du site et sa morphologie rendent les facteurs
météorologiques très influents par rapport à la concentration des polluants tant en ce qui
concerne les précipitations et la sécheresse que la distribution des vents (vitesse et
direction). En effet, la distribution des fréquences des classes de stabilité indique que
l'occurrence d'une atmosphère stable et très stable l'emporte sur celle relative aux
atmosphères très instable et instable. Ces conditions sont favorables à l'accumulation des
polluants à l'endroit d'émission, ce qui, dans le cas des gaz d'échappement, représente un
facteur d'exacerbation de la pollution urbaine.
A Constantine, il n'existe pas une mais des pollutions atmosphériques. Un ensemble
complexe de toxiques qui se combinent au gré des lieux et des conditions
météorologiques. La pollution particulaire est incontestablement la plus redoutable des
pollutions liées à l'activité humaine. Une grande partie de cette pollution vient des moteurs
diesels dont les particules émises sont généralement considérées comme le polluant
majeur responsable des manifestations toxiques aiguës ou chroniques au niveau
pulmonaire Elles irritent le système respiratoire humain et peuvent contribuer au
déclenchement de maladies respiratoires. Les particules les plus grosses sont retenues
par les voies aériennes supérieures. Mais le plus elles sont fines le plus elles peuvent
pénétrer profondément dans l’appareil respiratoire et plus leur temps de séjour y est
important. Elles ont une double action liée aux particules proprement dites et aux polluants
qu’elles transportent (métaux, hydrocarbures, dioxyde de soufre, etc.).
Les différents métaux comme le plomb, le cadmium, le cuivre et le zinc, sont une source
de toxicité immédiate pour le système nerveux central, les muqueuses oculaires et
respiratoires. Le plomb et le cadmium attaquent le sang et les reins et peuvent
s’accumuler dans le système nerveux. Chez l'enfant le plomb peut diminuer les capacités
d'apprentissage et perturber le comportement. Il peut entrer dans le foetus par
l'intermédiaire du placenta de la mère et de ce fait causer des dommages sérieux sur le
système nerveux et le cerveau de l'enfant à naître.
Après une exposition à long terme, le cuivre peut provoquer une irritation au nez, à la
bouche et aux yeux et, peut provoquer des maux de tête, des maux d'estomac, des
vertiges, des vomissements et des diarrhées. Les prises intentionnelles de fortes doses de
cuivre peuvent provoquer des dommages aux reins et au foie et même la mort. Il y a des
articles scientifiques qui montrent un lien entre l'exposition à long terme à des
concentrations élevées de cuivre et un déclin de l'intelligence chez les jeunes adolescents.
Le potassium peut avoir des effets nocifs quand vous aspirez. L'inhalation de la poussière
peut irriter les yeux, le nez, la gorge, les poumons avec l'éternuement, la toux et la gorge
endolorie. Des expositions plus élevées peuvent causer une accumulation de liquide dans
les poumons, ceci pouvant causer la mort. Le contact avec la peau et l'oeil peut causer
des brûlures graves menant à des dommages permanents.
Le Lithium est une substance corrosive pour les yeux, la peau et le système respiratoire,
l'inhalation de la substance peut causer un oedème pulmonaire. Les symptômes de
l'oedème pulmonaire ne se manifeste souvent qu'après quelques heures et ils sont
aggravés par un effort physique.
Rajouter à tout cela, un synergisme pouvant exister entre les différentes substances va
démultiplier l'action de ces substances. Il ne fait aucun doute que la population est
exposée simultanément à plusieurs polluants atmosphériques. Des études pratiquées sur
les animaux ont montré à plusieurs reprises qu'une action synergique peut se produire
entre les oxydes de soufre et les substances particulaires. Lorsqu'il est inhalé seul
l'anhydride sulfureux est un gaz très soluble dans l'eau et se trouve absorber à plus de
90% dans les voies respiratoires supérieurs. Lorsqu'il est inhalé en même temps que les
substance particulaires, celles-ci peuvent l'absorber en grande partie et le déposer avec
elles plus profondément dans l'appareil, selon la dimension des particules. Certains
métaux comme le manganèse sont fortement catalyseur de SO2 et convertissent le gaz
en acide sulfurique très irritant.
La pollution atmosphérique dans nos grandes villes est en train de prendre des
proportions alarmantes ces dernières années; les risques sanitaires liés à cette pollution
sont maintenant bien établis. Alors qu'à travers le monde les études mesurant l'impact à
court et à long terme de la pollution atmosphérique sur la santé se multiplient et se
succèdent, en Algérie, l’inexistence de statistiques fiables en matière de recensement de
la population touchée par le problème de la pollution est une contrainte qui ne nous
permet même pas d'effectuer de véritables études épidémiologiques et toxicologiques
Les villes étant à la fois les plus grands facteurs de menace pour l’environnement mondial
et les principales victimes, il est nécessaire de se tourner vers elle pour trouver les
solutions potentielles permettant de prévenir ces menaces. Donc il faut se retourner vers
la ville et vers son aménagement afin de promouvoir une meilleure qualité de l'air.
Il a été avancé que les problèmes environnementaux urbains, y compris l'utilisation
d'énergies excessives et de taux d'émission à haute teneur en carbone, peuvent être
attribués à certaines déficiences dans la structure urbaine. Pour cela des études ont été
menées afin de définir la forme urbaine pouvant réduire les risques liés à l'environnement
notamment les risques sanitaires dû au trafic automobile.
Ces déficiences peuvent être rectifiées par des actions et des changements structurels de
l'environnement bâti, par la restructuration des systèmes de mobilités urbaines, par une
coordination plus rapprochée dans l'usage du sol, une meilleure planification des
transports et une meilleure harmonisation de l'environnement bâti avec l'environnement
naturel.
3. DES MODELES NOUVEAUX D'AMENAGEMENT
Plus grande est la ville, plus hauts sont ses niveaux de consommation et plus grande
serait son empreinte écologique. C'est pour cela que dans les années 1980 naquit le
concept de la ville compacte pour résoudre les problèmes environnementaux notamment
ceux liés au trafic urbain. Ce concept se base sur l'usage intensif des différentes zones
urbaines existantes; la concentration au lieu de la dispersion des fonctions et le mélange
au lieu de la séparation de ceux-ci.
La politique de planification urbaine à ainsi pour objectif d'offrir un climat sain et une vie
descente, d'utiliser les capacités disponibles de la zone urbaine pour le logement, le
travail, la récréation et la santé et de promouvoir le mixité fonctionnel. La compacité devint
le mot clef dans cette politique et se concentre sur l'accroissement de la capacité urbaine,
sur la réduction de la mobilité et sur la promotion du vélo et des transports en commun.
La restructuration urbaine est devenue une stratégie majeure pour comprendre les
avantages de la durabilité ayant trait à la compacité dans des pays en voie de
développement. Il a été avancé que les problèmes environnementaux urbains, y compris
l'utilisation excessive de l'énergie et des taux d'émission à haute teneur en carbone,
peuvent être attribués à certaines déficiences dans la structure urbaine.
Un certain nombre de modèles spatiaux et de stratégies ont été développés pour changer
la structure urbaine dans le but d'atteindre des niveaux de durabilité désirables.
Le premier modèle de l'aménagement est par l'adoption de densités élevées et par la
construction en hauteur, qui doit beaucoup au legs du modernisme, a été largement utilisé
en Asie du Sud-Est. Dans ces pays où la densité est très élevée, où les déplacements
vers les lieux de travail sont courts, l'accès libre aux services, l'usage très répandu de
transit massive, le développement de villes nouvelles autonomes, la promulgation de
nouveaux règlements et la profusion adéquate d'espaces publics s'avèrent être des
options les plus environnementales et les plus socialement durables.
Le second modèle largement adopté est la création de la 'décentralisation concentrée '
dans la structure urbaine. On remarque une tentative de changer le modèle
monocentrique par une structure polycentrique basée sur la densification et l'intensification
d'activités dans de nouveaux sous-centres soigneusement choisis et suffisamment
connectés par des couloirs de développement et par le transport.
Le troisième, et peut-être le modèle de compacité le plus largement adopté dans la
période actuelle, est le modèle linéaire de développement orienté de transit (Rabinovitch,
1992). Dans ce modèle, la restructuration du système de mobilité est utilisée dans le but
de faire des économies d'énergie majeures sur le transport, basées sur le changement
modal, s'articulant sur le découragement du besoin de se déplacer et sur la limitation de
l'usage de l'automobile. La croissance urbaine est canalisée le long d'axes structurels
choisis basés sur des itinéraires de transit massif et sur des noeuds d'échanges modaux.
Ceci est accompli par une combinaison de densification et d'intensification associée à des
mesures d'usage de sol étroitement intégrées à la planification de transport et à la
politique environnementale.
Le quatrième modèle de restructuration urbaine par la compacité est le remplissage
traditionnel au moyen de la densification et de l'intensification, qui a été utilisé pour la
régénération de secteurs principaux, de centres historiques et d'assiettes industrielles
désaffectées.
Parmi les efforts à consentir, l'accent peut être placé sur l'intégration totale des transports
à la planification de l'usage du sol, sur l'utilisation d'une large gamme d'instruments de
planification physique et socio-économique pour décourager l'usage de la voiture et sur
une gamme de pratiques architecturales et conceptuelles pour favoriser une plus
meilleure harmonisation de l'environnement bâti avec l'environnement naturel.
4. VERS UNE APPROCHE INTEGRANT AMENAGEMENT ET QUALITE DE L'AIR
Une approche intégrée respectant les cycles des ressources naturelles, de l'énergie et des
déchets devrait être adoptée au sein des villes. Les objectifs d'une telle approche
devraient inclure la réduction de la consommation des ressources naturelles,
particulièrement non renouvelables ou lentement renouvelables; la réduction de la
production des déchets par la réutilisation et par le recyclage partout où possible; la
réduction de la pollution de l'air, du sol et des eaux; et l'augmentation de la proportion des
zones naturelles et de la biodiversité dans les villes. Ces objectifs seraient plus faciles à
atteindre à de petites échelles, c'est pour dire ô combien les cycles écologiques locaux
constituent les bases idéales pour introduire des politiques plus durables dans les
systèmes urbains.
4.1. La gestion durable des ressources naturelles.
Les questions des ressources naturelles, de l'énergie et des déchets sont étroitement
interconnectées. Les villes sont des lieux à haute intensité d'énergie, et l'énergie joue un
rôle de plus en plus important dans les opérations urbaines. Plus grande est la
consommation d'énergie, plus grand est le besoin en ressources naturelles pour soutenir
la production d'énergie. De même plus grande sera la consommation de ressources
naturelles et d'énergie, plus importante sera l'accumulation de déchets. En raison de cette
corrélation il semble logique que plusieurs options de politiques appropriées produisent
des effets multiples. Ainsi en abordant un problème particulier, les options politiques
peuvent simultanément résoudre un ou plusieurs autres problèmes.
Le but majeur de la gestion durable par rapport à l'air est d'en assurer la qualité et la
provision. Cela peut être réalisé à travers la réduction les sources de pollution et la
promotion de la régénération de l'air et son filtrage. Plusieurs mesures techniques et
instruments réglementaires peuvent contribuer à la réduction de la pollution.
Dans les villes, disposer de plus de verdure peut augmenter la capacité pour la
régénération de l'air et son filtrage. La verdure sert aussi à réduire la pollution acoustique,
aider à la formation de conditions microclimatiques appropriées, à absorber les eaux
pluviales et à fournir des valeurs récréatives, ludiques et esthétiques.
Il est recommandé que les mesures conçues pour améliorer la qualité de l'air et de sa
provision soient développées au sein d'un cadre global et d'un plan d'action pour la qualité
de l'air.
Le but général par rapport au sol, la flore et la faune est d'augmenter la proportion
d'écosystèmes naturels ou créés par l'homme dans des villes. Le développement de
couloirs verts liant la campagne à la verdure dans les villes fournit de meilleurs cadres
écologiques pour l'habitat, combinant ainsi une augmentation de la biodiversité avec les
valeurs récréatives.
Un passage de la monoculture vers la biodiversité accrue est un autre aspect important
dans la gestion durable de villes. Il est ainsi recommandé que la verdure soit utilisée afin
de fournir une base éducative et une prise de conscience par rapport au fonctionnement
des écosystèmes et à l'intégration des fonctions urbaines dans le système naturel.
4.2. Le transport, son implication sur l'usage du sol.
Aux Etats-Unis, bien que la loi de1955 et les amendements de 1963 n'aient pas mis
beaucoup l'accent sur la planification des transports, les amendements de 1970 ont donné
aux différents états l'autorité pour adopter des mesures de contrôle de transport, et
l'amendement de 1977 a explicitement encouragé une plus grande intégration de la
gestion de la qualité de l'air aussi bien que celle des transports.
4.2.1. L'usage du sol et la planification des transports.
Le souci sur la qualité de l'air dans la planification de l'utilisation du sol n'est pas nouveau.
Pendant longtemps, la préoccupation fondamentale des aménageurs était la séparation
des usages afin de minimiser les nuisances.
L'évidence est que la pollution atmosphérique représente un tel ennui qu'elle a été
confirmée par des recherches démontrant que la pollution atmosphérique réduit
significativement la valeur foncière. (Knaap 1997).
La reconnaissance de la relation entre le transport et l'utilisation du sol n'est pas aussi
nouvelle. Ce qui est relativement nouveau et qui a été mis en évidence par le Clean Air
Act, est que le transport et la planification de l'usage du sol peut servir les objectifs
d'amélioration de la qualité de l'air.
De nouveaux modèles ont été développés par les chercheurs et qui incluent des retours
d'information allant de la politique de transport à l'utilisation des sols. Ces modèles
incorporent les corrélations dynamiques complexes parmi l'utilisation du sol, le transport et
la qualité de l'air. Qui plus est, ces modèles fournissent la base pour la planification du sol
comme une approche vers des normes sur la qualité de l'air.
Les instruments de la politique portant sur l'usage du sol pouvant être utilisés par les
collectivités locales pour promouvoir la qualité de l'air incluent la délimitation des frontières
de la croissance urbaine, le zonage, les règlements de stationnement, la revue de la
manière de concevoir et de planifier, les programmes d'équilibre logement/emploi, les
impôts sur le foncier, les frais d'impact et les programmes de dépenses publics.
4.2.2. Les frontières de Croissance Urbaines
Les frontières de la croissance urbaine pourraient être des instruments de politique utilisés
pour une variété d'objectifs qui incluent la circonscription de l'aire urbaine, l'augmentation
de sa densité, le guidage de l'extension des infrastructures urbaines et l'accroissement de
la certitude dans l'environnement régulateur. La combinaison de cet ensemble pourrait
servir ainsi de base à l'amélioration de la qualité de l'air.
L'endiguement urbain pourrait mener à réduire les distances de déplacement.
L'augmentation de la densité urbaine pourrait encourager le transit comme un choix
modal. La gestion de l'extension des infrastructures urbaines pourrait mener à des
systèmes de transport urbains mieux intégrés et la croissance de la certitude dans
l'environnement régulateur pourrait guider les investissements privés vers des usages
complémentaires de transit.
L'efficacité de la délimitation des frontières de croissance urbaine comme outils, reste
cependant invérifiée et exige la coopération considérable des collectivités locales.
De plus, pour avoir des impacts significatifs sur la densité et sur l'extension spatiale d'un
secteur urbain, les frontières de croissance urbaine vont probablement agir sur
l'augmentation des prix du foncier et de l'immobilier.
4.2.3 Le zonage
Le zonage est peut-être l'instrument le plus largement utilisé pour contrôler le type et
l'intensité de l'usage du sol urbain. Le plus souvent, le zonage a été utilisé pour séparer
les fonctions et pour limiter la densité résidentielle. Cette faible densité résidentielle
entraîne une augmentation des distances de déplacement et encourage l'usage de
l'automobile.
L'allègement de certaines contraintes de zonage a eu des effets inverses. Sous le nom de
'nouvel urbanism', des plans entiers de villes ont été développés (Katz 1994). Les
nouveaux plans de villes, plus souples, se basent largement sur l'usage de la mixité
fonctionnelle et sur le transit. Ceci a produit une forme de zonage concentré.
Les défenseurs de ce nouveau zonage concentré soutiennent que ce zonage de part sa
multifonctionnalité agit sur la réduction des déplacements. (Barthélémy 1995, Morris
1997). Les partisans de cette approche soutiennent alors que le zonage vertical entre les
locaux commerciaux et les logements peut réduire le déplacement; que le zonage qui
permet l'installation des banques, des garderies, des restaurants près des lieux de travail
peut réduire le déplacement; et que le zonage qui exige des usages positives de transit
dans les stations de transit encourage l'utilisation de transit.
Finalement, les partisans avancent que le zonage qui permet de produire de haute densité
résidentielle permet ainsi aux itinéraires de transit publics de servir un plus grand nombre
de points de collecte, et peut contribuer à baisser le coût de transport et augmenter ainsi
la fréquence de service. Des recherches ont montré que le réseau de transport en
commun simple devient viable pour une densité de 3 unités de transport par hectare et un
réseau transport en commun de haute fréquence est viable à 6 unités de transport par
hectare.
4.2.4. Le Règlement du stationnement
Le stationnement est un sous-produit inhérent du transport automobile et un grand
consommateur d'espace urbain; les règlements de stationnement ont ainsi une influence
potentiellement significative sur le choix du mode de transport et sur la structure spatiale
des zones urbaines.
Afin d'encourager la marche à pied, le vélo et le transport en commun, les règlements de
stationnement peuvent être utilisés pour changer l'emplacement, la provision et la
conception de places de parking (Morris 1997).
Pour encourager la marche à pied, le stationnement pourrait être interdit sur la voie
publique ou pourrait être localisé derrière les bâtiments. Les règlements de stationnement
qui exigent des provisions de stationnement excessives pour le développement
commercial ou résidentiel réduisent la densité de développement, facilitent l'usage de
l'automobile et peuvent créer de grands espaces qui empêchent le mouvement du piéton,
car la place de parking située sur la voie publique, donne plus de possibilités d'accès aux
automobilistes qu'aux piétons.
Pour s'opposer à ces effets, les communes peuvent alléger les conditions de
stationnement ou imposer plus de places de parking. Finalement, les règlements de
stationnement peuvent être utilisés pour modifier la conception de parkings, tels
l'installation de heurtoirs, ou d'espaces de parkings pour bicyclettes.
4.2.5. L'examen de l'aménagement
Ces dernières années ont vu apparaître de nouveaux concepts en occident tel l'examen
de l'aménagement. Celui-ci est un processus par lequel un développement proposé ou
une subdivision doit passer avant la réception d'une approbation ou un permis de
construire. Les examens d'aménagements pourraient être conduits afin d'assurer que les
nouvelles extensions fournissent des liens de transport continus, directs et commodes;
fournir un environnement amical au piéton; offrir des espaces intéressants et attirants; et
conserver des espaces libres pour l'utilisation publique (Morris 1997).
Les aménagistes ont conçu des aménagements de transit orienté qui maximise le 'transit
amical' (Calthrope 1993). Un tel transit amical incorpore des usages de sol multiples, des
aménagements résidentiels à haute densité et des patterns de rues qui facilitent
l'utilisation du transit publique -des rues discontinues, des boucles et cul-de-sacs, pour
décourager le trafic.
Les rues interconnectées procurent aux piétons plus d'alternatives de raccourcis et
réduisent la distance de déplacement. Malheureusement, de telles rues rendent le
passage du transport en commun impossible dans ces secteurs et réduisent la commodité
de son usage. Quand les rues sont connectées de cette façon, les conducteurs ont
beaucoup d'itinéraires à emprunter. Cela disperse le trafic et réduit le volume de voitures
dans n'importe quelle rue dans le réseau.
4.2.6. La balance emploi/ logement
La ségrégation Travail/Logement a créé ce que certain appelle le déséquilibre
logement/emploi. Ce déséquilibre, selon cette perspective, cause la commutation
excessive entre le travail bourgeois et les quartiers riches. Cervaro (1989, 1996) avance
l'évidence du déséquilibre logement/ emploi.
Afin de corriger ce déséquilibre, Cervaro (1989) offre un certain nombre d'alternatives de
politiques, y compris la croissance par phase dans laquelle les permis de construire sont
acceptés dans le but d'assurer un équilibre entre les emplois et les logements. Ainsi, les
promoteurs des ensembles de bureaux devraient aider à financer la construction de
logements d'accompagnement.
4.2.7. Les taxes d'impact sur le trafic.
Les dépenses publiques ont longtemps été des instruments de politiques populaires
utilisés pour influencer la forme urbaine et l'investissement privé. L'utilisation de taxe
d'impact est relativement nouvelle. La taxe d'impact sur le trafic est un outil
potentiellement efficace pour guider le développement urbain et de ce fait influence le
choix du mode de transport (Morris 1997).
5. VERS UNE APPROCHE DE BONNE GOUVERNANCE
Le terme de « gouvernance » s’est imposé au cours des années 90 comme le symbole
d’une nouvelle modernité et est un des piliers de l’aménagement du territoire. Elle ne doit
pas nous faire oublier les potentialités d’innovations qu’elle recèle dans le champs de
l’environnement. L’environnement a été en effet depuis plusieurs décennies, et reste
aujourd’hui encore, un “ laboratoire ” où s’inventent en permanence de nouvelles formes
de gouvernance : procédures démocratiques de consultation, formes flexibles de
coordination, modes de gestion décentralisés, utilisation du contrat, de la médiation ou des
incitations économiques, gouvernement par l’information et les principes.
Enfin, les nouvelles formes de gouvernance sont aussi des politiques de protection de
l’environnement, un moyen de réagir face à l'inefficacité par le peu de savoir que l'être
humain peut suggérer.
Une série de points recommandables pour une meilleure efficacité de gestion de la ville en
relation avec la réduction de la pollution atmosphérique et par conséquent du risque
sanitaires urbain. Ces recommandations se présentent comme suit:
1. Préserver et améliorer les systèmes de transport existants.
2. Prôner une politique de conservation de l'énergie.
3. Alléger et prévenir la congestion urbaine.
4. Intégrer la politique de transport avec l'usage du sol et avec la politique de
développement.
5. Consolider le financement et l'aide aux projets
6. Combiner tous les projets de transport
7. Créer des connexions et des connectivités majeures entre les systèmes de transport :
- entre les frontières internationales,
- entre les ports, les aéroports et les itinéraires du fret,
- entre les équipements intermodaux,
- entre les destinations de loisirs, historiques.
8. Assurer la connectivité des stations de transport avec les différentes voies de
transport.
9. Répondre aux besoins identifiés par des systèmes de gestion appropriés.
10. Donner la priorité aux projets futurs
11. Prévoir un mouvement efficace de frets
13. Analyser l'impact des transports : du point de vue social, économique et
environnemental (analyser le lien entre le logement, l'emploi et le transport)
14. Augmenter les services de transit

15. Augmenter la sécurité de transit

par **bouguerra.z** Jeu 24 Sep - 22:27

]La ville et les risques urbains
Acteurs, pratiques urbaines, gestion et systèmes de prévention
Résumé:
1- HISTORIQUE DE TREMBLEMENT DU TERRE D’IRAN EN GUILAN
Séisme de 5,2 dans le sud
07-10-2004 AFP : 6 octobre - Un séisme de 5,2 degrés sur l'échelle ouverte de Richter a secoué mercredi après-midi la ville de Jiroft et sa région (sud-est de l'Iran), a rapporté l'agence officielle Irna, sans faire état immédiatement de victimes ou de dégâts. L'Iran est situé dans une zone de grande activité sismique. Une vingtaine de tremblements de terre de forte magnitude s'y sont produits au cours du XXe siècle, faisant plus de 140nbsp;000 morts. Des chiffres officiels publiés avant le désastre de Bam indiquaient que depuis 1991, un millier de séismes avaient fait 17nbsp;600 morts et 53 000 blessés.
En juin 1990, 37000 Iraniens avaient péri dans un séisme qui avait frappé Gilan et Zandjan (Nord-Ouest de l'Iran).
2- PRESENTATION DU SITE
Le projet a été établi grâce à la collaboration de la Direction du patrimoine et de
l’architecture du Ministère Français de la Culture et de la Communication, l’Université d’Aix en Provence, l’Ecomusée d’Alsace, et sous le patronage de l’UNESCO. Les études et prospections préliminaires de ce projet ont débuté au milieu de l’année 2002. Les recherches complémentaires et spécialisées ont été achevées début 2005. Jusqu’à ce jour, trois ensembles de maisons rurales comprenant 14 structures ont été reconstitués conformément aux spécificités culturelles et architecturales de l’est du Gilân.
Cinq ensembles d’habitations de l’est du Gilân et deux autres provenant de l’Ouest de la plaine du Gilân, ont été acquis afin d’être déplacés et transférés dans le site du musée pour y être reconstitués. Un musée du patrimoine rural de la région du Gilân est actuellement en cours de réalisation. Unique en son genre au Moyen-Orient, ce musée est situé dans le parc forestier de Sarâvân (sur la route Rasht-Téhéran) et couvre une superficie de près de 200 hectares.
La conception du site prévoit un emplacement particulier pour :
Les spectacles et les loisirs (les représentations et jeux traditionnels du Gilân, un jardin de jeux pour enfants, des salons de thé et restaurants traditionnels, un parc de loisirs).
La mise en valeur des ressources locales (les plantes médicinales et les espèces d’arbres de la région, un marché quotidien, un atelier d’artisanat local, des rizières et des champs de thé).
La recherche et l’information (l’architecture rurale dans le monde et un centre de recherche en architecture et en anthropologie).
La maison Rafi’i a été sélectionnée en 2003 pour figurer dans le futur musée de plein air du Guilan (Iran). Les opérations de montage/démontage seront le support de la formation pratique des futurs collaborateurs du musée, avant d’être démontée pendant l’été 2004, qui permettra l’appropriation progressive de cet objet par les équipes de charpentiers et d’ouvriers, ethnologues, architectes. Sa reconstruction intervient dans la foulée, et elle fait partie des six premiers enclos formant la première tranche du musée, ouverte au public en mai 2006.
3-LA PUBLICATION SCIENTIFIQUE
Restituant les observations ethnologiques et ethno architecturales faites sur ce
chantier école vient de paraître, à l’initiative et par les soins de l’Institut français de recherche en Iran (IFRI).
Cette monographie est un témoignage du soin apporté à l’étude scientifique de
l’objet avant et au cours de son démontage. Elle sera très précieuse à qui veut se confronter à une architecture de colonisation récente par déforestation, avec emploi des bois sur place selon une technique de blockbau.
La reconstruction de maisons anciennes dans les musées de plein air offre des
opportunités exceptionnelles de recomposition de savoirs techniques oubliés ou disparus, en associant chercheurs et opératifs. Ce fut le cas à l’Ecomusée d’Alsace,
et ce l’est encore davantage au Musée du patrimoine rural du Guilan, qui peut faire appel à des artisans ayant encore une grande familiarité avec la construction en argile, et beaucoup de finesse humaine.
Plate-forme de reconstruction d'une maison du plateau central du Guilan

par **bouguerra.z** Jeu 24 Sep - 22:33

]Des risques….
[/sizeDépartement d’architecture et d’urbanisme
Laboratoire Ville et santé
Université Mentouri-Constantine).
LE TRAMWAY : UN NIVEAU GLOBAL DE SECURITE
Résumé Il est impératif de se rendre compte que le futur tramway doit être vu comme un instrument d’intégration et de structuration du territoire tout en étant un vecteur de développement économique confirmé, dans la mesure où il placera la ville centre dans un maillage de réseaux. C’est pour cela que dans un contexte ou le coût de l’énergie peut revoir les logiques de déplacement en identifiant des points névralgiques de mobilité. Une règle de jeu en la matière serait un réel respect de l’amélioration de desserte avec tout ce que cela implique comme aménagements adaptés des espaces publics, parfois même de leur restructuration, d’autant que les entrées de la ville sont bousculées , elles qui exigent un traitement spatial adapté
Assurant un environnement saint et sécurisant pour éviter la moindre exposition des usagers aux risques technologiques ou naturels conduit à circonscrire le tracé du tramway dans une totale culture de la sécurité, ainsi qu’à localiser les diverses stations et connexions dans une organisation proche d’une idée de centre de contrôle Il est actuellement acquis que les dimensions humaines, organisationnelles, managériales couvrent une portée déterminante dans la crédibilité des systèmes sociotechniques Tramway, risque technologique et naturel, environnement.
Axe III : La gestion des risques urbains et les politiques de préventions
Introduction
Le débat sur la métropolisation de Constantine a confirmé le rôle incontournable des modes
structurants de déplacement dans l’évolution durable des territoires. Cependant bien plus qu’un
mode de transport moderne et écologique, il s’agit d’un fil rouge d’une mutation, déjà bien engagée,
qui fera entrer la capitale de l’Est avec force et atouts dans le XXIe siècle.
Une campagne houleuse d'information et de sensibilisation s'est étendue à Constantine, autour du
projet de transport en commun en site propre. Il ressort des différents débats, réunions publiques et
réactions, une option pour cet ambitieux projet de tramway. Ce mode, considéré par le public
comme jouissant d’une image forte de modernité est aussi universellement déclaré comme le plus
respectueux de l’environnement ainsi que le plus performant économiquement sur le long terme.
Tout en restaurant l’urbanité perdue dans le vieux centre « le Rocher », il devient le support pour son éventuelle création dans les diverses couronnes de sa périphérie (Ville Nouvelle). Dans la ville de Constantine, on assiste à un phénomène grandissant d’étalement urbain et on saisit en plus l’importance et la nécessité de construire une société écologique tournée vers le développement durable. Avec l’augmentation flagrante du prix du carburant, nous nous devons de nous tourner d’avantage vers le transport en commun, qui a perdu de son expansion depuis la généralisation de l’automobile et conjointement des couronnes de périphérie jusqu’aux villes nouvelles.
Le but de cette communication se veut un rappel des risques encourus dans la mise en place d’un
projet de tramway, si certaines précautions sont négligées: celui d’avoir été choisi « fil directeur
d’un projet urbain et environnemental, structurant le développement urbain à partir des corridors de
transport en commun en site propre .
Les effets structurants du tramway sur l’urbanisme et l’activité économique sont certains mais il
n’existe pas d’indicateurs qui envisagent un tel consensus, ni d’actions qui sont à même de faire
une anticipation là dessus. Trois champs principaux sont à exploiter forcément :
La « mobilité durable » et la circulation urbaine. Parmi les nombreuses raisons qui
prévalent à l’établissement d’un projet de tramway, la taille de l’agglomération est un critère
très pertinent. Pour la taille démographique des agglomérations déjà équipées ou qui vont
s’équiper de tramways, la barre de 200 000 habitants semble une règle.
L'économie et le commerce. Rappelons qu’une rame de tramway de 244 personnes (112
m²) remplace l’espace occupé par 177 voitures (1600 m²) et qu’on parle d’une vitesse
commerciale d’un tramway.
Le développement durable. Chacun est conscient des dégâts causés à l’environnement
et au cadre de vie ainsi qu’à la biosphère que nous léguons à nos enfants.
« La "métropolisation" ne se traduit pas par une forte croissance du nombre de déplacements, ni du temps passé en mouvement, mais par augmentation des distances parcourues et surtout, par des trajectoires plus diverses : les déplacements domicile-travail, périphérie-centre, font place à des phénomènes de "pérégrination", des trajets zigzagants, employant un nombre croissant de modes de transport – même si la conséquence mécanique de l’étalement urbain est la domination
croissante de l’automobile, dont la place dans les déplacements urbains croît et croîtra encore
Le fait est là : la politique des transports est une politique intégrée qui s’inscrit dans une politique
urbaine plus large de revalorisation de la ville et principalement du centre. Ceci met l’ensemble des
constantinois à l’aise car cette politique implique de redéfinir les conditions d’accessibilité au centre autant que son mode de fonctionnement, ce qui à son tour implique ’y réduire la place de
l’automobilen’est-ce pas là, désormais, l’approche des meilleures garanties en termes d’efficacité
et de prospérité urbaine ?
« La relation symbiotique entre transport et milieux anthropiques entre infrastructures de transport
et utilisation du sol, entre mode dominant et morphologie urbaine, est unanimement reconnue. Le
train, le tramway ou le métropolitain renforcent plutôt l’instinct grégaire des populations, quand
l’automobile provoque souvent une dispersion démographique et spatiale
Le tramway participe dans les projets de renouvellement des anciens périmètres industriels en voie
de reconversion et s’impose comme un lien organique dans une polarité telle que celle des
équipements universitaires. C’est un consensus : Le tramway favorise l’usage du transport en commun, en tenant compte de l’efficacité globale des réseaux de transport, de l’harmonisation nécessaire avec l’aménagement du territoire, de la protection de l’environnement et de l’efficacité énergétique. Il permet une mobilité alternative à l’automobile tout en ayant une dimension urbaine, voire architecturale qui vient s’ajouter à celles technique et économique. En conséquence, il soulève l’interprofessionnalité où manifestement l’ingénieriste et le designer s’associent aux architectes, urbanistes, paysagistes pour maximiser le savoir-faire et accumuler l’expérience.
POLITIQUE DES SYSTEMES DE TRANSPORT EN SITE PROPRE :
Le site propre intégral est obtenu par appropriation d’une partie de la voirie jusque-là concédée à
l’automobile, et par ce mode d’implantation, l’autorité publique affirme son intention de réduire la
capacité véhiculaire des rues et artères qui seront empruntées par le Tramway. Ce qu’il faut saisir
c’est que le propre du tramway est justement la cohabitation, à la seule différence qu’il manifeste sa présence au milieu de l’espace public des rues, en partageant cet espace avec l’automobile et les piétonsS’il diminue de la part automobile dans ses déplacements, de l’ordre de 5 à 6%, on compte dessus pour optimiser un maillage avec les transports collectifs. L’objet tramway doit donc être remis dans la chaîne des déplacements, dans l’optique générale des conditions de la mobilité dans une ville comme Constantine qui change elle-même de forme et de contenu.
En effet ces systèmes obligent à concevoir de nouvelles méthodes pour encadrer les politiques
urbaines. Pour conjuguer la construction du réseau basé sur des axes lourds avec la structuration
du territoire urbain. Les systèmes de transport collectif en site propre et spécialement ceux de
surface amène les agglomérations qui optent pour ce choix à revoir :
Leur approches et stratégies en matière de projet urbain. Les expériences de villes à
tramway ont permis de réaliser l’effet structurant du tramway sur l’espace public façonné de
« façade à façade ».
Leur planification des territoires et programmation des espaces publics. L’ambition
consistera à replacer le tramway au coeur des projets de territoires.
Actuellement, nous percevons une carence, voire une absence de coordination, de représentation d’ensemble et de cohérence, de passerelle entre constructions ponctuelles et organisation spatiale globale (Parking étagé de l’avenue Zâamouche).
Raynald Ingelaere avance ] Le tramway en plus d’être un vecteur de la mobilité, il précède,
provoque, accompagne ou suit les processus de mutation des aires métropolitaines y compris dans leur dimension politique. Il est un vecteur d’intégration et/ou de fragmentation spatiale, sociale,politique des territoires 3
LE PROJET TRAMWAY, EQUIPEMENT ET ARCHITECTURE :
En tant qu’équipement le tramway a sa propre architecture, celle de l’insertion d’une plateforme
technique au caractère normatif unitaire qui nécessite notamment la réorganisation globale des
réseaux souterrains, avec ses stations dans un espace urbain préexistant qu’il contribue à
remodeler. Il apparaît nécessaire de sensibiliser au fait qu’au-delà des cibles espérées sur le plan des déplacements, le tramway a pour ambition de redessiner la ville de notre point de vue à nous qui à la fois manipulons, utilisons et connaissons l’espace et le vécu constantinois.
Ingelaere Raynald. Transports urbains et intégration métropolitaine à Montréal.
Soutenir une dynamique de croissance harmonieuse et responsable.
Procéder à des coutures urbaines nouvelles entre les quartiers, le pôle universitaire, les pôles économiques (ancien et nouveau). Ajouté à cela l’opinion règne que le tramway offre une nouvelle image des villes qui le choisissent. Par son aspect visible, sa présence (qualité d’une capacité de s’imposer) dans les rues, qui le différencie nettement des autres modes de transport en commun, le tramway agit comme un catalyseur puissant de régénération de la représentation des villes. C'est la raison pour laquelle les constructeurs optent pour un matériel dont l'enveloppe, l’habillage externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville dans une démarche qui peut se joindre au marketing urbain, mais qui peut aussi oeuvrer dans le sens d’un catalyseur pour le renouvellement urbain.
C’est donc un projet de grande envergure qui se manifeste en vitrine technologique et illustre donc
une enchère de compétition internationale entre grands groupes (pour les groupes industriels mais
aussi pour les sociétés d’ingénierie).
Quand on est politicien et qu’on veuille d’un tramway, on escamote les inconvénients ou on les
transforme en avantages. L'image qu'on présente pour mousser les projets se concentre sur le joli
véhicule, la technologie respectueuse de l'environnement, le design moderne (sinon futuriste), on
rajoute quelques efforts pour qu’il soit plus attrayant (aménagements, éclairage, passerelles pour
piétons etc.), on met le point sur le tracé, seulement des oeillères sont mises sur les relations avecle reste de l'environnement. Nous réalisons que les études qui nous sont présentées sont toujours biaisées, jamais "indépendantes" car commandées et réalisées par les artisans qui sont par le fait même partisans des projets d'implantation eux-mêmes.
LE TRACE :
C’est un tracé prévisionnel, les études techniques du tramway ont été réalisées sur le tracé du bus
sauf pour certaines portions encore imprécises, puisque de toutes façons il n’y a là que le projet
reliant le centre ville à Zouaghi, soit un principal pôle d’activité de l’enseignement supérieur et un
peu de résidentiel, et plus tard peut être la ville nouvelle Ali Mendjelli en passant par la gare,
premier noeud modal projeté en face de la cité des frères Ferrad et surtout tout près de l’échangeur
initialement pensé à quelques mètres de l’aéroport Med Boudiaf seulement pas assez pris en
conséquence. C’est un tracé qui relie aussi plusieurs cités résidentielles et sert de trait d’union
entre le pôle centre et la partie sud de la ville. [/size][/size]« L’incidence bénéfique va s’étendre jusqu’aux
franges de communes adjacentes, concernées par le rayon influence de 400 mètres. Sur l’axe menant à Zouaghi la succession des pentes sera pénible et sollicitera peut être des réaménagements conséquents. Le tramway pouvant gravir des pentes allant jusqu’à 8%. Il
s’ajustera donc au relief (retalutages, aqueducs…). Des ambiguïtés sur le tracé perdurent, celles-ci doivent être levées si on veut réellement définir ce que c’est la prévention pour un véhicule SLR(système léger sur rail parfois à contre sens) ajoute des obstacles significatifs aux piétons, à plus forte raison les autres usagers de la route à mobilité réduite comme les parents avec leurs poussettes, les personnes en
fauteuil roulant, les aînés et les personnes avec des incapacités visuelles Dans un souci de dialogue constructif, et surtout pour ne pas concevoir après coup, ce qui vraiment
serait dommage, il faut justement que ces temps d'échanges et d'informations thématiques[/size]
prennent fin. Ce qui permettra de bâtir ensemble un projet urbain, une réflexion sur la cohérence des projets dans une approche globale. Le concept du projet urbain est justement indissociable desdéplacements
LES COMPOSANTES :
Préventions et précisions immédiates, il s’agit d’un site propre donc d’espace réservé aux
différentes voies propres au tramway pour permettre l’introduction d’une plate-forme d’environ 6.5m
Tracé prévisionnel des lignes
de tramway à Constantine
de largeur sur laquelle circulera le tramway. Le choix du tramway sur fer, circulant sur deux rails,
par rapport au tramway sur pneu, guidé par un rail central s’est soldé au terme d'études
complémentaires de marchés. D’un point de vue réglementaire, est considéré comme une voie propre un couloir délimité d’un côté par le trottoir et de l’autre par une ligne blanche continue. Seulement, « Un véhicule n'est censé circuler sur une voie qui lui est propre que si l'assiette de son parcours a été rendue inaccessible aux autres usagers et en particulier aux piétons. Ne peut recevoir une telle qualification un tramway qui circule en milieu urbain, sur des rails qui ne sont pas physiquement séparés des voies de circulation attenantes comme lorsqu’ils n'en sont séparés que par une matérialisation symbolique A cette définition s’oppose une autre, qui lève la confusion sur la notion de site propre : Les rails étaient installés sur un terre-plein. Ce terre-plein étant aménagé, de part et d'autre, par la plantation d'arbres et l'installation de plots de manière à empêcher sur la voie du tramway la circulation de tout autre véhicule. Il s'agit d'une voie propre… même si à l'endroit même la traversée de la voie est autorisée aux piétons
Le tramway est une infrastructure durable dans la ville. Délimitant en majorité les rues et les routes, il ne s’agit pas de simples rails noyés dans la chaussée, même si son insertion finale peut être très discrète, mais d’une véritable infrastructure. Le double sillon des rails trace une piste de 6 à 8 m d’emprise à travers les voies de la ville. L’infrastructure est constituée d’une assise de béton reposant sur un lit de gravier, ce qui désolidarise le système tramway du milieu environnant. Les rails sont soudés, de manière à créer une voie de roulement continue. Le tout est noyé dans le matériau de surface, de nature variable. En conséquence, le tramway est silencieux et ne provoque pas de vibrations. Il faut saisir que sur la plateforme sus-citée, en principe, à usage exclusif du tramway; deux rails, c’est une voie et une direction; deux bordures balisent une ou deux voies. Comme le dit si bien
Jacques Stambouli « [/size][/size]les effets sont regroupés dans trois espaces géométriques : la ligne, le
corridor, le périmètre »7.
L’alimentation se fait par caténaires et fils aériens. Les fils électriques seront, selon l’opportunité
supportés par des poteaux centraux, latéraux ou à la limite bilatéraux pour éviter de perturber
l’équilibre du profilage de la voie. L’encombrement aérien subsiste, bien qu’amoindri. Notons qu’un
fil électrique est une voie, sa hauteur variant entre 3,50 et 6m risque une insertion médiocre dans
l’environnement urbain traversé.
La distribution de l’électricité aux rames opérationnelles dans le corridor se fait en utilisant des
caténaires aériennes et avec de hauts voltages, celles-ci peuvent être supportées par des poteaux
situés entre les deux rails; elles peuvent aussi être suspendues à des fils transversaux attachés à
des poteaux sur les trottoirs ou à des édifices adjacents. En tant qu’architectes nous essayons au
maximum de minimiser l’impact visuel de l’électrification.
La vitesse effective d’un tramway varie entre 50 et 70 km/h en fonction de l’espacement des
stations, des temps d’arrêt en station, mais surtout de la géométrie des voies, l’équipement,
bénéficie de la priorité aux intersections avec le réseau routier et du degré d’exclusivité sur le rail
(emprise protégée).
L’IMAGE DU TRAMWAY :
Une des caractéristiques du futur tramway de Constantine est de tabler sur les contrecoups
favorables du transport en commun, sur la réduction en des points névralgiques des problèmes de
congestion urbaine et en particulier sur la réduction des gaz à effet de serre.
Tant mieux le matériel roulant est d’une technologie appropriée au siècle et aux buts. Nous savons
justement que le tramway sur rails a une capacité d’évacuation de voyageurs plus importante, et
qu’il permettra une concurrence plus forte dans la mesure où il y a deux constructeurs au moins qui
5 Définition donnée par le tribunal de grande instance de Strasbourg lors d’un accident où une mineure a été
sérieusement blessée en 1995. Journal des accidents et catastrophes. Publication du CERDAC. Mars 1998.
6 Stambouli Jacques. Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable. Développement durable et
territoires. Mis en ligne le 11 juin 2007.
7 Stambouli Jacques. Les territoires du tramway moderne : de la ligne à la ville durable. Développement durable et
territoires. Mis en ligne le 11 juin 2007.
[size=12][size=12]se prononceront, à savoir Alsthom et Bombardier, puisque ce sont les deux constructeurs bien
connus de tramway en plus de Siemens.
La station, plate forme surélevée de 3m est support de mobilier urbain ainsi que de trottoirs piétons
sécurisant le passage aux quais surélevés a leur tour de 1.5m et permettant alors l’accessibilité de
plein pied aux rames.
Les rames ont 30 à 45m de longueur pouvant accueillir jusqu’à 300 passagers. La plupart des villes
optent pour un design distinctif, reflétant leur « personnalité ». Parmi les éléments de confort ciblés
actuellement pour la norme, il y a le plancher bas intégral, qui rend l’accès aisé même aux
handicapés, le silence de roulement, l’absence de mouvements latéraux, ainsi que les la
transparence prononcée. Ces objectifs répondent de l’exploitation de la ligne, du contexte urbain et
paysager, et des contraintes techniques que l’on trouve sur chacun des ouvrages.
Sur une dizaine de kilomètres (dont près de la moitié a disparu) il faut penser peut être que prés de
cinq stations seront nécessaires selon la compacité ou la caractère desserré du tissu (l’étalement
urbain étant un critère d’injection d’arrêt ou non), donc aucune exigence quant à l’équidistance
entre stations et intervalles. Notons que la station peut être un pôle d’échange, si sa localisation est
stratégique, protégeant le transfert des utilisateurs d’un mode de transport à un autre par
l’aménagement de stationnements motivants et le réaménagement d’espaces de correspondance.
A ce moment là il faut parler d’un report modal qui est l’action technique de passer de la voiture
particulière aux transports en commun.
C’est bien l’ambition finale attendue que nous, citoyens et architectes, espérons d’un système de
transport : qu’il y ait une baisse réelle de la circulation et une contribution effective à la réduction
des gaz à effet de serre. Avec une largeur de 2,65m, ces véhicules à plancher bas doivent faciliter
l’accueil de toute la clientèle principalement celle à mobilité réduite (la technologie et la domotique
pouvant secourir ces derniers en maîtrisant les systèmes de freinage et ceux d’accélération).
Parfois, pour des nécessités de force majeure les voies sont entrecoupées par des passages pour
autres usagers que le tramway (autos, piétons, véhicules de personnes à mobilité réduite…),
conflits à prévenir dès le départ car ce sont des risques inévitables pour des accidents…Sans
compter l'augmentation des conflits avec les autres véhicules dans la circulation. Ces véhicules
bénéficient de la priorité à chaque carrefour pour une rapidité et une régularité de la circulation.
RISQUES URBAINS ET PRECAUTIONS A PRENDRE :
Inévitablement, les risques technologiques divers peuvent constituer au quotidien des risques de
pollution et de nuisance au regard des techniques des matériaux ou des produits utilisés.
Parmi les risques urbains toujours, la trajectoire et tout ce qu’elle peut contenir (rayons de
courbure, pentes, inclinaison, profils en long et en travers qui appellent une négociation technique
complexe avec la nature de la voirie dont il s’agit par un profilage à nouveau complet.
Les caractéristiques de cette piste ferrée horizontale tracée dans la ville sont générées par le
mouvement et la vitesse maximum prévue selon le contexte urbain traversé.
L’espace public est l’expression physique de cet itinéraire d’espace-temps qui exige une couture
« contexte/voirie du tramway ».En agissant sur un certain nombre de facteurs de risque, en
particulier, la conception des routes et l’infrastructure, de nombreuses vies peuvent être sauvées,
et des ressources financières épargnées car il faut retenir que parfois la plateforme est traversée
par d’autres véhicules, très souvent ceux d’urgences. Ceci sans compter l’encombrement des rues
aux arrêts des rames qui se prolongent vers l’arrière du train, bloquant ainsi la circulation sur
quelques intersections transversales. C’est là où intervient ou alors se suggère selon les intervalles
et les contraintes dans le site, des options pour l’insertion subtile et en bon escient de la plateforme dans le milieu:
Modes d’insertion de la plate forme dans le milieu bilatéral Latéral Axial
1. Positionnement au centre de la voirie.
2. Positionnement aux abords de la voirie. L’inconvénient est que le tramway : Occupe l'espace urbain du niveau zéro, ce qui requiert une nouvelle administration des flux. Pollue d’un point de vue sonore (bruit de roulement métallique spécifique). Pollue selon le visuel car les caténaires et toute
leur logistique (poteaux, soutiens...) envahissent l'espace et condamnent les ouvrants supérieurs
en plus du sentiment d'enfermement à moins d’une alimentation par le sol, beaucoup plus
chère et aussi moins fiable que les caténaires habituelles.Le réseau de tramway s'accompagne d'un réaménagement des rues, des trottoirs et de la signalisation et si c'est bien fait, les accidents
sont réduits. Ces opérations sont réalisées à proximité des rails, du moins c'est le cas dans
les villes où le tramway a été instauré, en ce qui concerne la signalisation, il en ressort que son
objectif tout à fait louable de réduire les accidents fasse défaut assez souvent.
L’obsession du mort zéro ne peut être un point de départ en matière de développement du
transport... Des dispositifs de signalisation spécifiques aux tramways (généralement des
dispositifs domotiques, de télésurveillance) vont s’installer et de ce fait un système en
circuit fermé permettant au contrôleur de surveiller les stations et d’autres installations,
ainsi que de répondre de manière efficace et rapide lors de situations d’urgence.
LES ECUEUILS A EVITER :
Comme l’a si bien dit l’ancien ministre des transports M. Meghlaoui « C’est aberrant de
concevoir un moyen de transport qui ne traverse pas le centre-ville ».C’est effectivement
dommage. En plus, un tramway à Constantine aiderait à donner un nouvel essor au centreville
en contrant l’étalement urbain, je m’explique; une meilleure accessibilité au centre-ville
démentirait les préjugées des habitants des périphéries qui veulent que le centre-ville soit
inaccessible et toujours congestionné. Dans le cas échéant, beaucoup plus de service
pourrait être rapatrié au centre-ville, de façon à donner un service plus accessible pour
tous. dans des villes similaires, ailleurs, plusieurs rues où passe le tramway ont été réaménagées enrues piétonnières, tel un long parc urbain… Voilà donc un exemple irréfutable des bienfaits d’un
SLR quant à la revitalisation d’un centre-ville comme celui que mérite la ville de Constantine.
Un grand intérêt phénoménal serait la « piétonisation » du centre, très ancien qui gagnerait à être
requalifié, un second serait celui de la restructuration du réseau de bus et enfin celui de la
construction de nouvelles infrastructures viaires (peut-être des opérations réhabilitations). Le
tramway est donc d’une nature duale (un retour à la pratique originelle de ces espaces publics,
alternative à la voiture et essentiellement basée sur la marche à pied mais aussi le parcours d’un
espace public nouveau dans ses dispositifs physiques ».
Alliant modernité et préservation du patrimoine historique et architectural du coeur de ville, ce projet
d’urbanisme va sans nul doute contribuer à revaloriser l’immobilier et favoriser une redynamisation
des commerces de proximité en permettant l’accès du tramway à tous. Avec ce modèle de tramway et les trottoirs réaménagés pour la circonstance, la circulation des personnes à mobilité réduite ou des familles avec poussette passe d’un droit virtuel à une réalité.
Nous ne l’ignorons plus aujourd'hui, l'actualité nous le rappelle, une ville qui évolue et qui se
transforme sacrifie un peut trop rapidement son patrimoine ancien. Lorsqu'il s'agit de la démolition
d’un "petit" patrimoine comme un immeuble datant du…, situé à l'angle des rues, on s'en fait l'écho
de manière nostalgique mais soumise En oblitérant cet objectif civilisateur, on risque vite d’être
obsédé par la pure efficacité fonctionnelle du transport et ses logiques L'initiative d'un tramway permet d'agrémenter les sites parcourus, de mettre en scène le patrimoine
par la réalisation d'espaces publics rénovés et de créer des ambiances agréables par la plantation
de nouveaux arbres, par des itinéraires de promenade, à pied …La création de parcs relais, en
périphérie, permettra aux usagers de laisser leur véhicule en entrée d'agglomération et de
poursuivre leurs déplacements en transport en commun.
Tout ceci engage la ville de Constantine à penser à : Des équipements urbains en accompagnement du projet de tramway Des infrastructures et les aménagements de voiries associés aux aménagements urbains
en accompagnement du tramway (chaussée, pistes cyclables, espaces verts, éclairage
public, mobilier urbain....).Une signalisation routière, tricolore, horizontale, verticale, liée aux aménagements urbains en accompagnement du projet tramway.
L’intégration du tramway dans la ville de Constantine dépendra donc de :
La prise de conscience d’une réelle et véritable politique des déplacements, qui doit parvenir
jusqu’à la tarification spécifiqiue pour les jeunes.
La volonté de maîtriser l’urbanisme pour garantir un développement harmonieux de l’ensemble
des éléments de la vie urbaine. Une autre des priorités est l’information aux voyageurs et l’usage de la billettique. Toutes les activités remettent à plat leur process mobilisent et professionnalisent leurs équipes sur le terrain, développent de nouveaux outils pour apporter aux clients une information en temps réel et de qualité. Soit instaurer une « tram attitude » dans la mentalité et comportement du public. Grâce aux investissements engagés par la direction du transport, on se doit de réorganiser les circuits d’informations, de former des agents (notamment avec la mise en place de managers del’info » pour coordonner la production de l’information).

par **bouguerra.z** Ven 25 Sep - 0:02

Ecole Nationale Supérieure d’Architecture (ex.EPAU), Alger

Laboratoire Ville, urbanisme et développement durable (VUDD) Typologie des risques stratégiques, de l’entreprise à l’écosystème urbainRésumé
En supposant avec un degré élevé de fiabilité que le processus d’urbanisation se
poursuivra durant les décennies à venir en Algérie, c’est à des risques fortement
anthropisés que devront faire face la ville et ses usagers à terme. La demande
sociale de santé publique, de sécurité et de confort est aujourd’hui telle que
l’expérience cumulée de la tragédie de Bab El Oued (inondations torrentielles),
Boumerdès (séisme) et plus récemment celle de Ghardaïa (crue d’oued), devra
nécessairement peser sur le processus décisionnel pour ce qui concerne la prise en
charge d’une chaîne de risques naturels, sanitaires et technologiques dans le cadre
d’une planification urbaine durable.
Au moment de la prise de décision, il apparaît clairement que le choix d’une stratégie
d’équilibre global devra s’inspirer non seulement de la capacité d’exploitation au-delà
d’un seuil minimum d’exploitation du potentiel de ressources disponibles, mais plus
encore de celle de création et diversification de moyens de protection adaptés à
l’écosystème urbain en question. Tirer profit des opportunités et développer les
atouts urbains en présence contribue en effet à la fois à réduire la vulnérabilité et
améliorer la résilience face aux risques naturels. Orientation stratégique qui précède
le programme d’action et découle d’une analyse diagnostic pertinente. Il s’agit-là
d’une théorie largement en usage dans le domaine économique et qu’il semble à
première vue intéressant d’adapter à la prise en charge durable du risque en milieu
urbain. La présente communication examine, grâce à une approche systémique les
perspectives et limites de cet emprunt dans le cadre d’une stratégie de réduction
des risques naturels en milieu urbain.
Mots clés : écosystème urbain – entreprise - gestion stratégique des risques
naturels- planification urbaine durable - résilience - vulnérabilité.INTRODUCTION
Les taux d’urbanisation attendus dans le monde dans les années à venir sont le
reflet d’un processus envahissant. C’est à raison que la place de la nature dans
l’environnement anthropique est aujourd’hui discutée par différentes disciplines
scientifiques1. Cela prête à croire que l’aléa désigne de moins en moins un risque naturel pur et porte de plus en plus les stigmates d’une perturbation inévitable due
aux activités humaines. Les enjeux urbains face à ces risques se déclinent en terme de confort et de santé publique, d’équilibres écologiques, enfin de sécurité des personnes et des biens. Ils
font écho à ceux de la croissance démographique et du développement économique
que connaît et connaîtra inéluctablement notre pays à terme. Ainsi, à l’avenir, l’évènement naturel, probablement plus fréquent et plus fort, aura-t-il un impact plus grave pouvant causer de véritables catastrophes notamment là où les caractéristiques physiques, climatiques et socioéconomiques déterminent un niveau de risque élevé. Or, la planification urbaine stratégique peut contribuer à réduire ces menaces par l’investissement des forces inhérentes à l‘écosystème urbain de sorte à recouvrer et/ou développer sa capacité d’atténuation et adaptation à terme. En outre, le choix
d’une stratégie d’équilibre global pourrait s’inspirer de l’expérience du risque en milieu d’entreprise par exploitation au-delà d’un seuil minimum du potentiel de ressources disponibles, mais plus encore dans de diversification des moyens de protection adaptés à l’écosystème urbain en question. Tirer profit des opportunités et développer les atouts en présence en effet est une démarche concrète qui contribue à la fois à réduire la vulnérabilité et améliorer la résilience face au risque. Voyons dans quelle mesure cette expérience du risque en milieu d’entreprise peut
elle servir ou non la réduction du risque en milieu urbain ?
1. OUTILS & METHODES D’ANALYSE
1.1. Méthode d’analyse : L’objectif de la présente communication étant de débattre
de l’emprunt de la typologie des risques stratégiques en milieu d’entreprise au profit de la gestion durable des risques naturels en milieu urbain, elle tente à travers une analyse critique d’en déterminer les avantages et les limites. Il s’agit de comprendre et expliquer la perception du risque et la stratégie qu’il suggère au vu des préoccupations tant de l’entreprise que de l’écosystème urbain en terme de sécurité et de développement dans le contexte contemporain de progrès
technologique et forte concurrence pour l’une, de défis écologiques, socioéconomiques et urbains pour l’autre.Ainsi la typologie des risques stratégiques est-elle discutée à la lumière de certains
concepts clés de gestion des risques naturels dans le cadre du développement urbain durable.
1.2. Outils d’analyse : Les principaux outils auxquels notre approche fait référence
sont le diagramme des risques stratégiques dans le cadre du management d’entreprise d’une part, et la stratégie de gestion des risques dans le cadre du développement urbain durable d’autre part. Par conséquent elle s’appuie sur les outils conceptuels suivants:Prospective, en ce que celle-ci conjugue connaissances théoriques et empirique et dénote une attitude volontaire face à un avenir à bâtir, Précaution, intervenant au cours des deux phases de prise de décision et choix des
mesures à mettre en oeuvre3, qui nécessite une politique de développement cohérente ainsi que la participation consciente et volontaire de l’ensemble des
acteurs concernés, Vulnérabilité, liée au manque de ressources et d’alternatives face aux catastrophes naturelles expression de paramètres internes et/ou externes d’exposition, sensibilité ou fragilité et capacité d’adaptation ou résilience, Equilibre, en tant que processus permanent d'évolution - dynamique d'épuisement et renouvellement - qui peut néanmoins provoquer un effet tragiquement irréversible, si l'intervention extérieure se prolonge et s'intensifie au-delà des seuils de préservation des espèces humaines, animales et végétales ou de capitalisation des bénéfices
économiques.
2. TYPOLOGIE DES RISQUES STRATEGIQUES EN MILIEU D’ENTREPRISE
2.1. Risques stratégiques en milieu d’entreprise 5: Il semble, selon les études spécifiques au milieu d’entreprise, que celle-ci subisse de plus en plus les
conséquences de risques multiples inéluctables dus au contexte mondial de progrès
technologique et de concurrence qui peuvent être de deux types :
- des risques purs, faisant suite à un évènement aléatoire et provoquant une perte
non consentie par l’entreprise (par exemple : risques naturels et technologiques
majeurs, pénurie de matières premières),
- des risques spéculatifs, à l’issue d’un choix volontaire (par exemple concernant sa
politique de production, de vente, d’organisation), dont les résultats quels qu’ils
soient sont entièrement assumés par l’entreprise.
Par rapport à leurs origines, ces risques peuvent être inhérents au fonctionnement
même de l’entreprise, ou externes liés au milieu politique, législatif, économique,
physique, etc. Ainsi, l’évaluation du risque résulte-t-elle d’une analyse qualitative de
type SWOT qui permet non seulement l’appréciation de l’environnement propre à
l’entreprise mais également celle du contexte général dans lequel elle évolue.
C’est à l’issue de ce diagnostic, après classification et croisement des forces et
faiblesses (facteurs internes) avec les opportunités et menaces (facteurs externes),
que les grands axes stratégiques de l’entreprise sont définis. Selon le cas, ils
invitent à maximiser les forces, tirer parti des opportunités, minimiser les faiblesses
ou éviter les menaces. Tableau n°1.L’opération permet tout autant de relever les facteurs de défaillance intrinsèque en terme de fragilité et de capacité de faire face aux difficultés rencontrées qu’à caractériser la vulnérabilité de l’entreprise en terme d’exposition ou de facteurs externes défavorables à son développement.
2.2. Management du risque en milieu d’entreprise : Au sein d’un univers
décisionnel plus ou moins aléatoire ou hostile le management du risque cependant tente de réduire les effets conjugués des faiblesses internes et menaces externes en un triple processus de traitement préventif, prévisionnel et de transfert (ex : assurance). L’objectif est de maintenir l’entreprise à l’intérieur d’une zone de risque supportable sur le plan du coût et des sinistres d’une part et d’appréhender les pertes directement associées ou consécutives au risque par des mesures sécuritaires rationnelles à la portée de l’entreprise d’autre part. Or, comme le montre la Figure n°1, la prise de risq ue via la spéculation ne peut être dissociées de la logique managériale de l’entreprise dont la gestion stratégique vise prioritairement l’équilibre des profits à court et long terme par l’exploitation des potentialités créatives disponibles au-delà d’un seuil minimum jusqu'à atteindre une zone de performance durable.Lorsqu’elle se trouve en Zone 1, l’entreprise tire avantage de son potentiel sans en créer de nouveau. Le risque auquel elle s’expose est celui de ne pouvoir pas faire face à la concurrence d’une nouvelle technologie par exemple.
A l’opposé, l’entreprise entre en Zone 4 de risque à court terme si elle ne se préoccupe pas suffisamment de développer le potentiel disponible en se projetant dans un univers futur qu’elle juge déterminé pour l’essentiel. La Zone 2 de performance durable est celle idéale qui conjugue exploitation du potentiel existant et création de nouvelles ressources. Autrement dit d’utiliser les
forces internes pour saisir les opportunités offertes par le contexte externe. Il apparaît clairement à la lecture de ce diagramme, que le dépassement d’un seuil minimal d’exploitation du potentiel existant est la principale condition de longévité et évolution d’une entreprise. Alors qu’une limite supérieure à l’opération ne semble pas prévue, il est permis de croire que ce sont en général les règles du marché qui dictent la politique à suivre. S’agirait-il là d’une prise de risque consciente voire planifiée, d’une porte ouverte à la démesure et au crash boursier comme celui qui
vient d’ébranler le monde fin 2008.
3. STRATEGIE DE REDUCTION DES RISQUES EN MILIEU URBAIN
3.1. L’écosystème urbain face au risque naturel: Le concept d’écosystème urbain
s’apparente étroitement à la démarche du développement durable qui met en exergue la nature complexe du milieu urbain composé de paramètres environnementaux, sociaux, économiques et urbains proprement dits (espace bâti et infrastructures).
Le risque naturel ou anthropique qui pourrait émaner de l’une de ces composantes ou la menacer aurait un impact direct sur les autres interdépendantes. Par conséquent il menace non seulement chaque composante prise isolément, mais plus encore l’équilibre général de l’écosystème et sa capacité de charge.Dans ce contexte l’aléa, qui est par définition un évènement naturel, présente un risque ou devient potentiellement menaçant, si et seulement si aux lieu et moment
de son occurrence des personnes et/ou des biens y sont exposés (présenced’enjeux) ]Il peut se transformer en catastrophe majeure ’il est de grande ampleur et implique des enjeux socioéconomiques remarquablement vulnérables La rupture et destruction des activités urbaines, les pertes en vies humaines et biens, les sinistres et dommages matériels qu’il provoque seront alors d’autant plus lourds que le déséquilibre des forces naturelles et sociales aura été soudain et sévère D’où l’intérêt d’anticiper ses effets et d’y parer localement par l’atténuation du degré
d’exposition de l’environnement physique et le renforcement des mesures de
protection à terme.
3.2. Stratégie de réduction des risques en milieu urbain : Telle que préconisée
par la stratégie internationale de réduction des catastrophes naturelles fondée sur le
principe de précaution13, la stratégie de réduction des risques naturels en milieu urbain cible la réduction de la vulnérabilité. Entendue la vulnérabilité de l’écosystème qui peut être fortement liée à l’une ou l’autre de ses composantes. Car, si les risques
ne prennent corps que par leurs effets, la vulnérabilité a des racines profondes, des causes internes et externes ainsi que des mécanismes de développement qu’il importe de connaître, atténuer, interrompre, éradiquer. Elle s’appuie sur l’éco urbanisme qui peut y contribuer efficacement par le contrôle de l’occupation et usage du sol visant à limiter le risque à son périmètre propre et donc à réduire les dommages potentiels.
4. RESULTATS & DISCUSSION
4.1. Résultats:
4.1.1. L’expérience : La simulation d’emprunt de la typologie des risques
stratégiques en milieu d’entreprise au profit de l’écosystème urbain révèle une
certaine similitude des objectifs visés à savoir la réduction du risque et de ses effets
comme le montre la Figure n°3.
Figure n°3 : Typologie des risques stratégies en mi lieu urbain.Le processus décisionnel de prise en charge des risques naturels ainsi s’inscrit
nécessairement dans le cadre d’une planification urbaine durable et s’oriente
désormais vers des mesures proactives d’atténuation du niveau d’exposition et de
fragilité d’une part, d’adaptation et amélioration de la résilience d’autre part. En ce
sens où, le programme d’action qui en résulte contient à la fois des opérations de
court et long terme et découle d’une analyse diagnostic de type SWOT qui en définit
les grands axes et les priorités. Le croisement des quatre ensembles de facteurs
internes et externes permet de dégager quatre types de stratégies. Tableau n°2.Source : Adaptée par l’auteur sur la base de : MARMUSE C & MONTAIGNE X,
Management du risque, op.cit, page 168.
Dans ce cas, la Zone 3 dite de défaillance est celle où ni les faiblesses sont
corrigées, ni les contraintes levées. Le risque de catastrophe majeure est par
conséquent aggravé.
La Zone 4 pourrait être qualifiée de fuite en avant puisque les opportunités ne sont
pas exploitées alors que des forces sont investies. C’est un maintien en vie grâce à
des mesures temporaires à effet immédiat non durable.
La Zone 1 tire profit des atouts présents sans en faire durer l’usage avantageux ni
saisir les opportunités offertes par l’environnement extérieur. Elle diffère le risque à
moyen terme par des solutions partielles ou provisoires.
La Zone 2 est celle qui conjugue les opportunités aux forces internes au-delà d’un
seuil minimum dans une stratégie durable de réduction des contraintes et faiblesses.
La prise en charge du risque est ici établie à long terme et vise à éliminer ses causes
profondes, à savoir les paramètres de vulnérabilités internes par l’amélioration de la
résilience locale.
4.1.2. L’interprétation : Dans le cadre du développement durable, l’écosystème
urbain doit tendre vers un état d’équilibre permanant par rapport à l’ensemble de ses
composantes (facteurs internes) d’une part et au milieu général dans lequel il évolue
(facteurs externes) d’autre part. Tirer profit des opportunités et développer les atouts
urbains en présence contribue en effet à la fois à réduire la vulnérabilité et améliorer
Zone de risque à Court Terme.
la résilience face au risque. Orientation stratégique qui précède le programme
d’action et découle d’une analyse diagnostique pertinente qui permet d’en identifier
les forces et faiblesses internes, les opportunités et menaces externes descussion :
4.2.1. Par rapport au principe de précaution: La perception même du risque est à
l’antithèse dans l’un et l’autre cas puisque le développement de l’entreprise repose
essentiellement sur la prise de risque (risque spéculatif), alors que celui de
l’écosystème urbain exalte le principe de précaution devant un risque qui, bien
qu’incertain, peut cependant entraîner des dommages graves (risque probable).
En Algérie, le principe de précaution constitue une référence juridique fondamentale
à la politique de protection de l’environnement et de prévention des risques majeurs
dans le cadre du développement durable Sur la base de l’approche prospective du risque, il évoque le recours à certaines mesures ou procédures économiques
permettant d’éviter les dommages irréversibles d’une partet de limiter la vulnérabilité aux aléas naturels ou technologiques d’autre partUne confusion semble néanmoins se glisser dans ce texte de pour ce concerne la
prévention (d’un risque scientifiquement avéré) et la précaution (qui justifie deux conditions cumulatives de risque potentiel, dommages graves difficilement
réversibles et absence de certitude sur son occurrence)
4.2.2- Par rapport à la stratégie de réduction de la vulnérabilité et amélioration
de la résilience : Quant à limiter la vulnérabilité, nous l’avons rappelé plus haut, elle suppose un programme d’action à double portée de court et long termes: des mesures d’atténuation du niveau d’exposition et de fragilité d’une part, et d’amélioration de la capacité d’adaptation (ou de résilience) d’autre part. Sur ce plan, une similitude peut être relevé en Zone 2 de recherche de la performance durable. Or, cibler le cycle de gestion du risque sur la réduction de la vulnérabilité et
l’amélioration de la résilience suppose le traitement de ses causes profondes plutôt que sur symptômes ponctuels. C’est la démarche adoptée par la stratégie internationale de réduction des catastrophes naturelles alors que l’entreprise est davantage préoccupée par des risques immédiats auxquels elle doit faire face.
4.2.3. Par rapport à la notion d’équilibre permanent : Si les politiques
traditionnelles de développement socio-économique consistaient à satisfaire coûte que coûte la continuelle augmentation des multiples besoins urbains, la stratégie de la durabilité exige désormais que soient intégrées au processus de planification
urbaine deux notions nouvelles pouvant sembler pour le moins révolutionnaires à notre époque :La première établit la nécessité d’un seuil de croissance urbaine et donc de répartition cohérente, harmonieuse et équilibrée de l'occupation et usage du sol afin d’éviter la formation de pôle de concentration d’enjeux socioéconomiques. La deuxième rappelle celle de capacité de charge globale de l’environnement et donc la nécessité d’établir un seuil maximal d’exploitation du potentiel existant. Le texte de loi relatif à la protection de l’environnement dans le cadre du
développement durable contient implicitement la notion de seuil, frontière entre les
dommages réversibles et les dommages irréversibles qui mettraient en péril
l’équilibre général de l’écosystème urbain Il est important de noter cependant que le seuil d’exploitation désigne à la fois un minima qui ne permettrait pas le maintien du potentiel, de surcroît son renouvellement, ainsi qu’un maxima qui conduirait à la
surexploitation puis à la destruction du potentiel. Ce qui ne semble pas appréhendé
par la typologie des risques stratégiques en milieu d’entreprise.
CONCLUSION
A la lumière de cette approche, il apparaît clairement que l’emprunt de la typologie
des risques stratégiques en milieu d’entreprise au profit du milieu urbain, comporte
au moins deux insuffisances fondamentales liées à la notion d’équilibre et de
capacité de charge ou de seuil maximal d’exploitation du potentiel existant d’une
part, à celle de gestion durable du risque liées à la notion de résilience d’autre part.
La logique du progrès économique vise en effet la capitalisation des ressources
réelles ou virtuelles par des moyens de production ou de spéculation basés
essentiellement sur l’intérêt et le gain immédiat. La gestion d’entreprise tend à
asseoir sa stratégie non sur l’analyse du risque et les opportunités à moyen et long
terme mais davantage sur la satisfaction de ses actionnaires à très court terme20L’objectif de performance urbaine durable repose également sur la capacité
d’adaptation ou résilience face à une menace potentielle dont on s’efforce de réduire
voire éviter l’effet négatif. Elle dépend de l’adaptabilité, c’est-à-dire de la capacité de
réhabilitation et de gestion, la stabilité, solidité et flexibilité de l’écosystème urbain en
question Qualité à distinguer de la capacité de faire face qui est l’aptitude locale
autonome et immédiate d’absorption du choc pendant sa phase d’occurrence
(programme d’urgence, organisation des secours, évacuation des victimes, aide aux
sinistrés, etc) et qui est recherchée en milieu d’entreprise Face aux risques
naturels, l’adaptation permettrait outre d’atténuer les pertes potentielles (réduire la
vulnérabilité) dues à une perturbation temporaire ou permanente, de tirer
durablement avantage des phénomènes naturels eux-mêmes (améliorer sa
résilience)Au niveau local, la capacité d’adaptation est ainsi directement liée à
certains paramètres spécifiques (tels que la capacité de gestion, l’accès aux
ressources financières et technologiques et à l’information d’une part, l’existence
d’infrastructures et d’un cadre institutionnel et politique de qualité d’autre part) qui
changent de valeur et de nature en fonction du temps et de l‘espace. En ce sens où,
une communauté peut avoir la capacité de faire face à un évènement naturel modéré
et non celle de faire face à un évènement extrême. De même, une catastrophe peut
la rendre plus vulnérable encore, incapable de faire face à un évènement fut-il
modéré Dans cet esprit, nous nous proposons modestement d’ouvrir la réflexion sur le
devenir de nos villes face aux risques naturels en général. En Algérie si
l’urbanisation se poursuit selon les mode et rythme actuels, manifestement
inappropriés, elle contribuera assurément à aggraver les effets associés ou
consécutifs aux aléas naturels. En l’absence de certaines décisions innovantes, la
politique nationale de développement des grandes villes littorales et villes nouvelles
des Hautes Plaines laisse en effet présager un scénario préoccupant à terme.
L’expérience cumulée de la tragédie de Bab El Oued, Boumerdès (séisme) et plus récemment celle de Ghardaïa, doit nécessairement peser sur le processus décisionnel pour ce qui concerne leur prise en charge des risques naturels en milieu urbain. La demande sociale de santé publique, de sécurité et de confort nous invite instamment à rechercher de nouvelles options de développement urbain à moindre impact sur les équilibres naturels et la santé humaine.

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